ហេតុអ្វីបានជារថយន្ត EV ប្រភេទ Range-Extender និងហៃប្រីដដែលអាចដាក់ប្លង់បាន កំពុងឈ្នះនៅប្រជុំកោះឥណ្ឌូណេស៊ី

ឥណ្ឌូណេស៊ីគឺជារដ្ឋកោធាដ៏ធំបំផុតនៅលើពិភពលោក — មានកោះច្រើនជាង ១៧,០០០ កោះដែលរាយប៉ាយលើផ្ទៃសមុទ្រ ៥,០០០ គីឡូម៉ែត្រ — ហើយបណ្ដាញស្ថានីយសាកថ្មរហ័សសាធារណៈរបស់ខ្លួននៅតែផ្ដោតជុំវិញកោះ Java ភាគច្រើនដាច់ខាត។ ភូមិសាស្ត្របែបនេះធ្វើឱ្យក្ដីសុបិននៃរថយន្តអគ្គិសនីដែលប្រើថ្មសុទ្ធសុទ្ធមានភាពលំបាក ហើយនេះហើយជាមូលហេតុដែលរថយន្តហៃប្រីដដែលអាចដាក់ប្លង់បាន (PHEV) និងរថយន្ត EV ប្រភេទ Range-Extender (EREV) ថ្មីៗពីម៉ាកហ្សាំងចិន កំពុងបើកផ្លូវទីផ្សារដែលរីកចម្រើនលឿនបំផុតក្នុងឆ្នាំ ២០២៦ ដោយស្ងាត់ៗ។

លេខរៀង៖ វិស័យតូចប៉ុន្តែផ្ទុះយ៉ាងខ្លាំង

រថយន្តហៃប្រីដដែលអាចដាក់ប្លង់បានមិនសូវអាចមើលឃើញនៅឥណ្ឌូណេស៊ីទេកាលពីមួយឆ្នាំមុន។ យោងតាម GAIKINDO (សមាគមឧស្សាហកម្មរថយន្តឥណ្ឌូណេស៊ី) ប្រទេសនេះបានលក់ PHEV ត្រឹមតែ ៩១ គ្រឿងក្នុងរយៈពេល ៤ ខែដំបូងនៃឆ្នាំ ២០២៥។ ក្នុងបង្អស់ដូចគ្នាគឺ ខែមករា–មេសា ឆ្នាំ ២០២៦ លេខនេះបានឡើងដល់ ២,០៨៩ គ្រឿង — ការកើនឡើងប្រមាណ ២,១៩៦% ធៀបនឹងឆ្នាំមុន។ តែក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ ២០២៦ មាន PHEV ចំនួន ៥៦៩ គ្រឿងបានដឹកជញ្ជូនទៅឱ្យអ្នកលក់ កើនឡើង ៦០,៣% ពី ៣៥៥ គ្រឿងក្នុងខែមីនា។ តាមរយៈខែមករា–ឧសភា ឆ្នាំ ២០២៦ បរិមាណ PHEV សរុបឡើងដល់ប្រមាណ ២,៦០១ គ្រឿង កើនឡើងប្រមាណ ៤០០% ធៀបនឹង ៥០៤ គ្រឿងក្នុងរយៈពេលដូចគ្នាកាលពីមួយឆ្នាំមុន។

បញ្ហាគឺ៖ នេះនៅតែជាផ្នែកតូចបំផុតនៃទីផ្សារសរុប (ក្រោម ១% នៃការលក់រថយន្តជាតិ) ហើយកំណើននេះជារឿងរបស់ម៉ាកហ្សាំងចិនស្ទើរតែទាំងស្រុង។ Chery Tiggo 8 CSH បានដឹកនាំតារាងខែមករា–ឧសភា ឆ្នាំ ២០២៦ ជាមួយប្រមាណ ១,១៩០ គ្រឿង ហើយនៅក្រោយគឺ Wuling Eksion PHEV (២៥៨) និង Darion PHEV (២៥៥), Geely Starray EM-i, Jaecoo J7/J8 SHS-P រួមទាំង Jetour T1 i-DM និង T2 i-DM។ ម៉ាកដែលមានដើមកំណើតចិន ៧ បាននាំផលិតផលដែលអាចដាក់ប្លង់បាន ឬ Range-Extender មកឥណ្ឌូណេស៊ីក្នុងរយៈពេលប្រមាណ ១២ ខែ។

ហេតុអ្វីប្រជុំកោះផ្លាស់ប្ដូរការគណនា

សម្រាប់ផ្សារ EV ភាគច្រើន "ការព្រួយបារម្ភពីចម្ងាយ" គឺជាបញ្ហាទីក្រុង។ នៅឥណ្ឌូណេស៊ី វាគឺជាបញ្ហាភូមិសាស្ត្រ។ ក្នុងចំណោមស្ថានីយសាកថ្មសាធារណៈរបស់ប្រទេស — ស្ថានីយ SPKLU ដែលដំណើរការដោយ PLN និងអ្នកប្រតិបត្តិឯកជន — ភាគច្រើនធំស្ថិតនៅជុំវិញ Jakarta និងបណ្ដោយផ្លូវហាយវេរបស់ Java។ នៅពេលឆ្លងទៅ Sumatra, Bali, Sulawesi ឬកោះខាងកើត ការសាកថ្មរីករាយក្ដីបាត់ទៅឆាប់រហ័ស។

នេះមានសារៈសំខាន់ ពីព្រោះការធ្វើដំណើររវាងកោះជាធម្មតាមានន័យថាត្រូវជិះទូកសាកល្បង (ferry)។ ក្រុមហ៊ុនរដ្ឋ Pelni ដំណើរការនាវាដឹកអ្នកដំណើរចម្ងាយឆ្ងាយ (Jakarta ទៅ Makassar ប្រើពេលប្រមាណពីរយប់នៅលើសមុទ្រ ហើយ Jakarta ទៅ Bitung ជិត Manado ប្រើពេល ៥ ទៅ ៦ ថ្ងៃ) ខណៈដែល ASDP ដំណើរការការឆ្លងកាត់រយៈពេលខ្លី ប្រេកង់ខ្ពស់សម្រាប់យានយន្ត — Merak–Bakauheni (Java–Sumatra), Ketapang–Gilimanuk (Java–Bali) និង Padangbai–Lembar (Bali–Lombok) ដែលខ្សែចុងក្រោយដឹករថយន្តបាន។ អ្នកអាចបើករថយន្តឡើងលើទូកសាកល្បងទាំងនេះបាន ប៉ុន្តែអ្នកមិនអាចរំពឹងថាមានស្ថានីយសាកថ្មរង់ចាំនៅកំពង់ផែចុងទិសដៅបានទេ។

រថយន្តអគ្គិសនីដែលប្រើថ្មមានចម្ងាយជាក់ស្ដែង ៤០០–៥០០ គីឡូម៉ែត្រ អាចគ្របដណ្ដប់បណ្ដោយផ្លូវរបស់ Java បាន ប៉ុន្តែការឆ្លងកោះរយៈពេលជាច្រើនថ្ងៃ — បើករថយន្តទៅកំពង់ផែ រង់ចាំ ជិះទូក បើកចូលទៅក្នុងដីនៅចុងម្ខាងទៀត — ហួសពីសមត្ថភាពនោះយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ PHEV ឬ EREV ដែលមានចម្ងាយរួម ១,០០០ គីឡូម៉ែត្រឡើងទៅ ធ្វើឱ្យស្ថានីយសាកថ្មនៅទិសដៅក្លាយជាបញ្ហារបស់អ្នកដទៃដោយស្វ័យប្រវត្តិ។

រលក Range-Extender មកដល់ក្នុងត្រីមាសទី ២ ឆ្នាំ ២០២៦

PHEV សុទ្ធបានដឹកនាំវិស័យនេះរហូតមកដល់ឥឡូវ ប៉ុន្តែ Range-Extender ពិតប្រាកដ — ដែលកង់ត្រូវបានបញ្ជាដោយម៉ូទ័រអគ្គិសនីជានិច្ច ហើយម៉ាស៊ូតប្រេងឥន្ធនៈគ្រាន់តែផលិតអគ្គិសនី — បានចាប់ផ្ដើមមកដល់ឥណ្ឌូណេស៊ីក្នុងដំណាច់ឆ្នាំទី ២ នៃឆ្នាំ ២០២៦។ សំណើគឺ "ការបើកបរអគ្គិសនី ដោយគ្មានការពឹងផ្អែកលើការសាកថ្ម"៖

• Changan Deepal S05 (Range-Extender, កក្កដា ២០២៦)៖ ថ្ម ២៧,២៨ kWh ផ្គុំជាមួយម៉ាស៊ូតប្រេកង់ ១,៥ លីត្រ ចម្ងាយរួមដែលអះអាងថាលើស ១,១០០ គីឡូម៉ែត្រ បានសាកល្បងដោយប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយប្រមាណ ៤,៣ L/100 km។ តម្លៃដំបូងប្រមាណ ៥០៩–៥២៩ លាន IDR។
• iCAR V27 (បើកការកុម្ម៉ង់ជាមុនថ្ងៃទី ២៩ កក្កដា ២០២៦)៖ ថ្ម ៣៤,៣១ kWh ម៉ាស៊ូត Range-Extender ១,៥T ចម្ងាយអគ្គិសនីប្រមាណ ២០០ គីឡូម៉ែត្រ និងរួមលើស ១,២០០ គីឡូម៉ែត្រ។
• Chery J6 (Chery Super Hybrid, Range-Extender)៖ ចម្ងាយដែលអះអាងថាដល់ ១,០០០ គីឡូម៉ែត្រ បើកការកុម្ម៉ង់ជាមុនហើយ តម្លៃមិនទាន់បញ្ជាក់។
• DFSK E5 Plus៖ ថ្ម LFP ២៥ kWh សម្រាប់អគ្គិសនីប្រមាណ ១៤០ គីឡូម៉ែត្រ និងរួម ១,៤០០ គីឡូម៉ែត្រ។

ចំណុចរួមគ្នាគឺ៖ រថយន្តទាំងនេះត្រូវបានលក់ដោយផ្អែកលើចម្ងាយ មិនមែនប្រសិទ្ធភាពទេ។ ដូចដែលប្រធានបុគ្គលិក Chery Indonesia ម្នាក់បានមានប្រសាសន៍ថា អ្នកទិញចង់បាន "បទពិសោធន៍បើកបរអគ្គិសនី ដោយមិនបំផ្លាញភាពងាយស្រួលនៃការធ្វើដំណើរចម្ងាយឆ្ងាយ"។

ការពិនិត្យតម្លៃជាក់ស្ដែង

EREV និង PHEV មិនមែនថោកទេ។ បំណែកដែលអាចដាក់ប្លង់បានមានតម្លៃបន្ថែមប្រមាណ ៦០ លានដល់ ១៥០ លាន IDR ធៀបនឹងជំនាន់ថ្មអគ្គិសនី ឬម៉ាស៊ូតប្រភេទដូចគ្នា។ Wuling Eksion បង្ហាញដោយផ្ទាល់៖ ប្រមាណ ៣៨៩ លាន IDR សម្រាប់កម្រិតចាប់ផ្ដើមថ្មអគ្គិសនី ធៀបនឹង ៤៤៩–៤៩៩ លាន IDR សម្រាប់ហៃប្រីដដែលអាចដាក់ប្លង់បាន។ Jetour T1 បង្ហាញគម្លាតដូចគ្នាធៀបនឹងរថយន្តម៉ាស៊ូតប្អូនស្រីរបស់វា (៤០៨ លាន IDR ទល់ ៥៥៨ លាន IDR)។ ផ្ទុយទៅវិញ រថយន្តហាត់ប៊ែកអគ្គិសនីចាប់ផ្ដើមលក់ពីប្រមាណ ១៥៥ លាន IDR ហើយហៃប្រីដពេញលក្ខណៈទីផ្សាររាប់ពីប្រមាណ ៣០៨ លាន IDR។

ដូច្នេះវិស័យនេះពិតជាប្រកួតប្រជែងសម្រាប់ប្រជាជនមានដែនកំណត់៖ អ្នកទិញដែលចង់បានចម្ងាយរួមវែង អាចទទួលយកតម្លៃបន្ថែមបាន ហើយប្រហែលជាគ្មានការសាកថ្មនៅផ្ទះដែលអាចទុកចិត្តបាន។ នេះហើយជាមូលហេតុដែលការរំពឹងទុកភាគច្រើននៅតែរក្សាផ្នែក PHEV/EREV នៅក្រោមចំណែករបស់ហៃប្រីដ ឬ BEV ពេញនៅឥណ្ឌូណេស៊ីសឹងតែឥឡូវនេះ។

TKDN និងបញ្ហាប្រមូលផ្ដុំនៅក្នុងស្រុក

ច្បាប់អត្រាមាតធាតុក្នុងស្រុករបស់ឥណ្ឌូណេស៊ី (TKDN) — ដែលផ្ដល់ប្រយោជន៍ដល់យានយន្តដែលមានចំណែកផលិតក្នុងស្រុកខ្ពស់ — កំណត់ថាតើម៉ូឌែលណាមកដល់ និងក្នុងតម្លៃណា។ ម៉ូឌែល PHEV/EREV ចិនមួយចំនួនត្រូវបាននាំចូលក្នុងដំបូង ដោយការប្រមូលផ្ដុំក្នុងស្រុកជាគោលដៅដែលបានប្រកាស — ប៉ុន្តែកញ្ចប់ថ្មបូកផ្សំជាមួយប្រព័ន្ធខ្សែបណ្ដាញថាមពលដែលធ្ងន់ជាង ធ្វើឱ្យការសម្រេចបានស្តង់ដារ TKDN ខ្ពស់ពិបាកជាងសម្រាប់ ICE ធម្មតា ឬសូម្បីតែ BEV មូលដ្ឋាន។ ភាពតានតឹងនេះនឹងកំណត់ថាតើតម្លៃធ្លាក់ចុះលឿនប៉ុណ្ណា។

China Angle

ក្នុងនាមជាអ្នកសរសេររបស់ចិនដែលរាយការណ៍ពីរឿងនេះ រឿងរ៉ាវឥណ្ឌូណេស៊ីមានអារម្មណ៍ដូចជាសំឡេងត្អូញត្អែងដែលមានការពន្យារពេលពីទីផ្សាររបស់យើងផ្ទាល់ — ប៉ុន្តែជាមួយតួនាទីបញ្ច្រាស។ នៅចិន EREV ត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការសម្របសម្រួល "អន្តរកាល" រហូតដល់ពួកគេផ្ទុះឡើង៖ ការលក់ Range-Extender បានលើស ១,៨ លានគ្រឿងក្នុងពាក់កណ្ដាលដំបូងនៃឆ្នាំ ២០២៦ គឺជាង ១២% នៃការលក់យានយន្តថាមពលថ្មីទាំងអស់។ អ្នកនាំមុនគឺ Li Auto (ដែលកំពុងផ្ដោតយុទ្ធសាស្ត្រ ២០២៦ ទាំងមូល — គោលដៅប្រមាណ ៥៥០,០០០ គ្រឿង — លើការការពារភាពជាអ្នកដឹកនាំ EREV កំណើនកម្រិត L9 ទៅថ្ម ៧០+ kWh សម្រាប់ចម្ងាយអគ្គិសនីសុទ្ធ ៤០០+ គីឡូម៉ែត្រ) និង AITO ក្រោម Huawei ដែល Leapmotor, Xiaomi និង Changan Deepal ក៏ចូលរួមផងដែរ។ D19 Range-Extender ថ្មីរបស់ Leapmotor មានថ្ម ៨០,៣ kWh។

ភាពខុសប្លែកគ្នាសំខាន់៖ ចិនបានបង្កើត EREV ជាស្ពានព្រោះការសាកថ្មនៅផ្ទះមិនស្មើគ្នា ប៉ុន្តែបណ្ដាញស្ថានីយសាកថ្មរបស់ខ្លួនឥឡូវនេះធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោក ដូច្នេះ EREV កាន់តែក្លាយជារថយន្ត "ថ្មធំ" ដែលប្រើម៉ាស៊ូតប្រេកង់មិនសូវសម្បើម។ ឥណ្ឌូណេស៊ីគឺជាចុងបញ្ច្រាសដាច់ខាត — បណ្ដាញសាកថ្មស្ដើងដែលរាយប៉ាយ���ើកោះ — ដែលជាបរិយាកាសដែល EREV ឬ PHEV ថ្មតូចមានន័យច្បាស់បំផុត មិនមែនជាស្ពានទេ ប៉ុន្តែជាទិសដៅ។ ប្រសិនបើអ្នកទិញឥណ្ឌូណេស៊ីរំលងទៅកាន់ Range-Extender ដោយផ្ទាល់ ខណៈដែលបណ្ដាញស្ថានីយសាកថ្មតាមទាន់ ពួកគេប្រហែលជារំលងផ្លូវ "BEV ជាមុន" ដែលចិនបានដើរកាត់។

Sources

• GAIKINDO — ការលក់ PHEV កើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៅដើមឆ្នាំ ២០២៦ (៥៦៩ គ្រឿងក្នុងខែមេសា ២,០៨៩ ខែមករា–មេសា ធៀបនឹង ៩១ ក្នុង ២០២៥)៖ https://www.gaikindo.or.id/en?p=28379
• Marqstats — ទីផ្សាររថយន្ត EV ហៃប្រីដដែលអាចដាក់ប្លង់បាន និង Range-Extender ឥណ្ឌូណេស៊ី ២០២៦–២០៣០ (បញ្ជីម៉ូឌែល តម្លៃ លក្ខណៈបច្ចេកទេសថ្ម/ចម្ងាយ)៖ https://marqstats.com/reports/indonesia-plug-in-hybrid-and-range-extender-ev-market
• KrASIA — BYD និងម៉ាកចិនផ្សេងទៀតដាក់បង្ហាញម៉ូឌែលហៃប្រីដ/PHEV នៅឥណ្ឌូណេស៊ី (Deepal, iCAR, Chery J6 EREV)៖ https://kr-asia.com/byd-other-chinese-brands-launch-hybrid-models-in-indonesia
• iEVChina — បដិវត្តន៍ EREV ២០២៦៖ ទីផ្សារ Range-Extender ចិន (១,៨ លាន ពាក់កណ្ដាលដំបូង ២០២៦, Li Auto/AITO/Leapmotor)៖ https://ievchina.com/insights/erev-revolution-2026-extended-range-ev-china-market