BYD Racco៖ បដិវត្តន៍ស្ថាបត្រូវនៅក្នុងផ្នែក micro-EV

លើសពីរថយន្តអគ្គិសនីតូច — BYD Racco សរសេរឡើងវិញនូវតក្កវិជ្ជាសុវត្ថិភាពរបស់ Micro EV

នៅថ្ងៃទី ២៨ ខែកក្កដា ឆ្នាំ ២០២៦ BYD បានបើកដំណើរការ Racco (海獭 "សត្វពាង្គកាយសមុទ្រ") នៅប្រទេសជប៉ុន — រថយន្តផលិតដំបូងរបស់ខ្លួនដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងជាពិសេសសម្រាប់ទីផ្សារបរទេសតែមួយ។ លេខសំខាន់ៗត្រូវបានរៀបរាប់រួចមកហើយនៅកន្លែងផ្សេងទៀត: ២,១៤៥,០០០ ទៅ ២,៤៩៧,០០០ យ៉េន (~USD ១៤,២០០–១៦,៥០០ / ប្រហាក់ប្រហែល RMB ៨៨,៨០០–១០៣,៣០០) នៅជប៉ុន, ថ្ម Blade ៣៥.៨៤ kWh ជាមួយនឹងចម្ងាយ WLTC ៣២០ គីឡូម៉ែត្រលើប្រភេទខ្ពស់, និងសៀវភៅបញ្ជាទិញប្រហាក់ប្រហែល ៥,០០០ គ្រឿងក្នុងសប្តាហ៍ដំបូង — លើសពីអ្វីដែល BYD បានលក់ទូទាំងអស់ក្នុងទីផ្សារជប៉ុនទាំងមូលក្នុងឆ្នាំ ២០២៥។ អ្វីដែលសារព័ត៌មានភាគច្រើនបានរំលងគឺរឿងរ៉ាវស្ថាបត្រូវនៅពីក្រោយលេខទាំងនេះ: Racco ដាក់បង្ហាញយុទ្ធសាសន៍វេចខ្ចប់ដែលហៅថា X-PACK ដែលរៀបចំឡើងវិញនូវការចែកចាយរូបវន្តនៃសមាសភាគរបស់ EV។ នៅក្នុងផ្នែកដែលមីល្លីម៉ែត្រនីមួយៗមានសារៈសំខាន់, ស្ថាបត្រូវគឺជាផលិតផល។

ជម្លោែសុវត្ថិភាព Micro-EV

ទិសដៅដែលគ្រប់គ្រងក្នុងការរចនា EV ក្នុងរយៈពេលមួយទសវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះគឺ "ការរួមបញ្ចូលបន្ថែម" — អង្គភាពបញ្ជាបីក្នុងមួយ, ប្រាំមួយក្នុងមួយ, ប្រាំបីក្នុងមួយ, ទាំងអស់ត្រូវបានរចនាដើម្បីសន្សំទំហំដោយបត់សមាសភាគច្រើនទៅក្នុងលំនៅដ្ឋានរួម។ តក្កវិជ្ជានេះបានបម្រើផ្នែកតូចនិងមធ្យមបានយ៉ាងអស្ចារ្យ។ នៅក្នុង kei car វាវាយទង្រិចនឹងជញ្ជាំង។

យោងតាមបទបញ្ញត្រជប៉ុន, kei cars ត្រូវបានកំណត់កំពូលនៅប្រវែង ៣,៤០០ មម, ទទឹង ១,៤៨០ មម, និងកម្ពស់ ២,០០០ មម។ Racco ការ៉េនៅលើកំណត់ ៣,៣៩៥ × ១,៤៧៥ × ១,៨០០ មម — សល់ត្រឹម ៥ មម ប៉ុណ្ណោះនៅប្រវែងនិងទទឹង។ នៅក្នុងសំបកនេះអ្នកត្រូវតែដាក់កៅអីបួន, ថ្មដែលធំល្មមដើម្បីមានប្រយោជន៍, អង្គភាពបញ្ជាអគ្គិសនី, ប្រព័ន្ធអគ្គិសនីវ៉ុលខ្ពស់, ផ្នែករឹង HVAC, និងតំបន់បង្ខូត។ រូបវិទ្យាមូលដ្ឋានមិនបានផ្លាស់ប្តូរតាំងពីម៉ាស៊ីនឆ្លាយក្នុង: អ្នកកាន់តែផ្តោក hardware នៅក្នុងចន្លោះខាងមុខកាន់តែច្រើន, កន្លែងតិចស្រួចតែកាន់តែសល់សម្រាប់ឱ្យរចនាសម្ពត្ទញាប់បង្ខូត និងបញ្ចេញថាមពលប៉ះទង្គាប់។

សម្រាប់បរិបទប្រវត្តិសាស្ត្រ, F0 របស់ BYD ផ្ទាល់ — kei-class សាំសានមួយដែលលក់នៅចិនកាលពីប៉ុន្មានឆ្នាំមុន — បានទទួលត្រឹម បីផ្កាយ ក្នុងការធ្វើតេស្ត C-NCAP ជាផ្លូវការ, ជាមួយនឹងការរីកសាយជ្រុងយាដែលមានឯកសាររបស់ក្បាលដៃចង្កូស៊ឹមានបានបាត់បង់ពិន្ទុការពារទ្រូងទ្រាប់។ ការផ្លាស់ប្តូរពីសាំសានទៅអគ្គិសនីបានដោះស្រាយបញ្ហាបំពង់ឧស្ម័នប៉ុន្តែមិនបានធ្វើអ្វីសម្រាប់ធរណីដែលនៃចន្លោះខាងមុខ។

X-PACK: ផ្លាស់ប្តូរសមាសភាគទៅក្នុងថ្ម

ចម្លើនរបស់ Racco គឺជាគំនិតរចនាសម្ពត្ទដែល BYD ហៅថា X-PACK។ ជំនួសឱ្យការបំពេញចន្លោះខាងមុខ, BYD បានបង្វិលការរៀបចំធម្មតា: ថ្មតម្រង់ទិសគឺជាសំបកឆៅ, ហើយសមាសភាគអគ្គិសនីវ៉ុលខ្ពស់ទាំងអស់រស់នៅខាងក្នុងកញ្ចប់នោះ។

ជាក់ស្តែង X-PACK បូកបញ្ចូលប្លុកមុខងារខាងក្រោមទៅក្នុងការជួបប្រាស្រ័យថ្មតែមួយ:

• ថ្មតម្រង់ទិស (កោសិកា LFP Blade ២២.៤ ឬ ៣៥.៨៤ kWh)
• ECU (អង្គការត្រួតពិនិត្យអេឡិចត្រូនិក)
• VCU (អង្គការត្រួតពិនិត្យរថយន្ត)
• កម្មវិធីបម្លែង DC/DC
• OBC (ឆ្នូសលើក្បាល)
• PDU (អង្គការចែកចាយថាមពល)
• BMS (ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្ម)
• អង្គការបញ្ជា PTC / HVAC

ម៉ូទ័រនិងប្រអប់លេខរ៉េតនៅតែស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះខាងមុខ — រូបវន្តពួកវាត្រូវតែស្ថិតនៅទីនោះព្រោះ Racco គឺជាកង់មុខ — ប៉ុន្តែអ្វីៗផ្សេងទៀតដែលធ្លាប់បានកាន់កាប់ចន្លោះនោះបានផ្លាស់ទីទៅខាងក្រោយទៅក្នុងកញ្ចប់។ ផ្គូផ្គន់ជាមួយនឹងសំណង់ Cell-to-Body (CTB) ដែលថ្មកញ្ចប់ធ្វើជាសំណង់ជាន់ខ្លួនឯង, BYD អះអាងថា X-PACK បញ្ចេញប្រវែងកាប៊ីនខាងមុខបន្ថែមប្រហែល ១២៨ មម សម្រាប់ការស្រូបយកថាមពលប៉ះទង្គាប់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងការរៀបចំ EV ធម្មតានៃលក្ខណៈបច្ចេកទេសដូចគ្នា។ ខាងក្នុង, BYD និយាយថា តំបន់បង្ខូតបានកើនឡើង ៣៩% និង ផ្ទុកផលប៉ះពាល់ក្បាលអ្នកថ្មើជើងបានធ្លាក់ចុះ ៣៥% ធៀបនឹងការកំណត់រចនា kei សាំសានដែលអាចប្រៀបធៀបបាន។ តួខ្លួនប្រើបន្ទះដែកកម្លាំងខ្ពស់ប្រហែល ៧០% ដែលភ្ជាប់ជាមួយនឹងការផ្សារឡាស៊ែរជំនួសឱ្យការផ្សារចំណុចនៅសន្លាក់ដំបូល-ចំហៀង — លក្ខណៈបច្ចេកទេសតួសដែលឈ្លានពានសម្រាប់ kei មួយ។

ត្រូវនិយាយឱ្យឮ: នេះមិនមែនជាលំហាត់វេចខ្ចប់តូចតាងទេ។ ការរួមបញ្ចូល PDU, BMS, និងអង្គការបញ្ជា HVAC នៅក្នុងកញ្ចប់លីចធ្យូមអ៊ីយ៉ុងបង្កើតបញ្ជីបញ្ហាវែងដែលត្រូវតែដោះស្រាយក្នុងពេលតែមួយ។

ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ។ កញ្ចប់ថ្មគឺជាបរិសុទ្ឋិកសង្គេតដែលឆ្វាត់ទៅនឹងសីតុណ្ហភាពរួចទៅហើយ — វាត្រូវការការគ្រប់គ្រងសីតុណ្ហភាពច្បាស់លាស់ដើម្បីផ្តល់អាយុការប្រកាស់និងចម្ងាយដែលអាចប្រើបាន។ ការបន្ថែមអេឡិចត្រូនិកថាមពលដែលបង្កើតកម្ដៅនៅក្នុងអេនក្លូសដូចគ្នាគឺជាបញ្ហាកម្ដៅដែលខុសគ្នាទាំងស្រុង។ Racco ប្រើប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកម្ដៅដែនគ្រប់ប្រទេសរបស់ BYD ដើម្បីរក្សាកោសិកា, PDU និងសមាសភាគ HVAC នៅក្នុងជួរប្រតិបត្តិការរៀងៗខ្លួនក្រោមលក្ខខណ្ឌបរិសុទ្ធទាំងអស់, រួមទាំងសេណារីយ៉ូសាក់ថ្មសីតុណ្ហភាពទាបដែលរដូវរងារជប៉ុនបង្កើត។

ភាពងាយស្រួលក្នុងការថែទាំ។ ការរួមបញ្ចូលខ្ពស់មានន័យថាពេលវេលាជួសជុលមធ្យមយូរជាងមុន។ កំហុសក្នុង PDU ដាច់ដោយឡែកធ្លាប់មានន័យថាការផ្លាស់ប្តូរប្រអប់ច្បាស់។ នៅពេល PDU នោះនៅក្នុងកញ្ចប់, ការធ្វើរោគវិនិច្ឆ័យត្រូវតែឆ្លាតជាងមុនហើយលំហូរការងារត្រូវតែផ្លាស់ប្តូរ។ អាគុយម៉ងរបស់ BYD — និងរបស់ឧស្សាហកម្ម — គឺថាការរួមបញ្ចូលក៏ដកស្ទប់ចេញពីតុរបញ្ហានៃកម្រិតប្រព័ន្ធផងដែរ, ដូច្នេះការផ្លាស់ប្តូរងាកទៅរកវិជ្ជមាន។

ភាពឆបគ្នានៃអគ្គិសនីម៉ាញេទិក។ អេឡិចត្រូនិកថាមពលប្តូរវ៉ុលខ្ពស់ដែលដំណើរការតាមបញ្ឈរនៅចម្ងាយសង់ទីម៉ែត្រពីខ្សែសញ្ញាអាណាឡូកដែលរសើបត្រូវការការងារក្រឡុកនិងការដាច់ដោយឡែកដែលធ្ងន់ធ្ងរ។ នេះជាប្រភេទបញ្ហាដែលអ្នកមិនសម្គាល់នៅពេលវាត្រូវបានធ្វើបានល្អ, ហើយអ្នកសម្គាល់ភ្លាមៗនៅពេលវាមិនមែន។

ហេតុអ្វី BYD អាចធ្វើបានទាំងបីគឺដោយសារហេតុផលដូចគ្នាដែល X-PACK មានស្រាប់តាំងពីដំបូង: ការរួមបញ្ចូលបញ្ឈរ។ BYD ផលិតកោសិកា Blade ផ្ទាល់ខ្លួនឯង, អង្គភាពម៉ូទ័រ-លេខរ៉េតដោយខ្លួនឯង (វាផលិតអង្គភាពបញ្ជាអគ្គិសនី ៨-in-១ សម្រាប់រថយន្តធំជាងរបស់ខ្លួន), អេឡិចត្រូនិក BMS ផ្ទាល់ខ្លួនឯង, និងស៊ីលីកុនផ្ទាល់ខ្លួនឯងកាន់តែច្រើន។ នៅពេលសហគ្រាសមួយគ្រប់គ្រងរង្វង់នីមួយៗនៃខ្សែសង្វាក់ powertrain, វាអាចហាត់រៀនការបង្វ៉ាក់ស្ថាបត្រូវបែបនេះក្នុងការពិនិត្យឡើងវិញនូវវិស្វកម្មខាងក្នុងតែម្តង, ជំនួសឱ្យការរង់ចាំអ្នកផ្គត់ផ្គង់ Tier 1 កន្លះក្នុងការតម្រឹមតាមលក្ខណៈចំណុចប្រទាក់ប្រាស្រុក។ អ្នកផលិត kei ភាគច្រើន — រួមទាំងអ្នកលេងដែលមានមូលដ្ឋានដែលបានសាងសង់ម៉ាស៊ីននិង CVT អស់រយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍ — មិនមានជម្រើសនេះទេ។ Racco ក្នុងន័យនេះគឺជាអាគុយម៉ងស្ថាបត្រូវអំពាក់ព័ន្ធនឹងរចនាសម្ព័ន្ធឧស្សាហកម្មដូចជាអំពីសុវត្ថិភាព។

ទីផ្សារកំពុងបោះឆ្នោតរួចហើយ

លេខ, បីខែក្រោយ, ពិបាកនឹងមិនអើពើ។ ក្នុងរយៈពេលប្រាំពីរថ្ងៃដំបូងនៃការកម្មង់មុន, Racco បានយកប្រាក់ប៉ុស្តាយង់របស់បានបង្ខារប្រហាក់ប្រហែល ៥,០០០, បញ្ចប់សរុបប្រហាក់ប្រហែលពាក់កណ្មាននៃគោលដៅប្រចាំឆ្នាំរបស់ BYD នៅជប៉ុន ១០,០០០ គ្រឿង — និងលើស ការដឹកជញ្ជូនរបស់ BYD ទៅជប៉ុន ៣,៧៣១ គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ ២០២៥ លើគ្រប់ម៉ូដែល។ សម្រាប់ការប្រៀបធៀប, Nissan Sakura, kei អគ្គិសនីដែលលេចធ្លោយមុនពេល Racco មកដល់, បានបើកដំណើរការជាមួយនឹងការបញ្ជាទិញប្រហាក់ប្រហែល ៣,០០០ ក្នុងខែដំបូងរបស់វាហើយឥឡូវនេះលក់បានប្រហាក់ប្រហែល ៦០០ ក្នុងមួយខែនៅស្ថានភាពស្ថិតស្ថេរ។

សង្ខេបផលិតផលដែលចុះចតលើម៉ាទ្រីសតម្លៃ / ឧបត្តិហានគឺមុតស្រួច:

យានយន្ត	ថ្ម	ចម្ងាយ WLTC	តម្លៃចាប់ផ្តើម(ជប៉ុន)	តម្លៃចាប់ផ្តើម(USD)
BYD Racco 200 (ការចូល)	22.4 kWh LFP Blade	210 km	JPY 2,145,000	~USD 14,200
BYD Racco 300 Plus / Premium	35.84 kWh LFP Blade	320 km	JPY 2,398,000 / 2,497,000	~USD 15,900 / 16,500
Nissan Sakura (សេរ៊ីយ៉ូ)	20 kWh	180 km	JPY 2,333,000	~USD 15,400

Racco 200 ថោកជាង Sakura ប្រហាក់ប្រហែល JPY 190,000 (USD ~1,250) ខណៈពេលដែលផ្តល់ចម្ងាយ 30 km បន្ថែម។ Racco កំពូលលើស Sakura កំពូលដោយ 140 km នៃចម្ងាយហើយតំលៃថោកជាងប្រហាក់ប្រហែល JPY 440,000។ លើសពីនេះទៅទៀត, Racco នាំមកនូវឧបត្តិហានដែល kei ជប៉ុនមិនធ្លាប់ផ្តល់ជាមួយគ្នា: ទ្វាររអិលភ្លើងពីរ, V2L (AC 100V ចេញពីរថយន្តទៅបន្ទុក) និង V2H (រថយន្តទៅផ្ទះ) សម្រាប់ការរៀបចំបង្ការគ្រោះមហន្តរាំមានសារៈសំខាន់នៅក្នុងប្រទេសដែលមានព្យុះទឹកសូម៉ានីនិងគ្រោះរញ្ជួយដី — នៅគ្រប់ប្រភេទ។ ទោះបីជាក្រោយប្រាក់ឧបត្តិប្រជាបៀរ CEV ជាតិ 150,000 យ៉េន, គម្លាតតម្លៃនៅតែស្ថិតស្ថេរ។

ការកែតម្រូវតូចមួយចំពោះរឿងរ៉ាវស្តង់ដារ "ចិនចម្លងជប៉ុន, ឥឡូវជប៉ុនចម្លងចិន": Forward Engineering Japan ក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់វិស្វកម្មរថយន្តជប៉ុនដែលល្បីល្បាញបានបើកដំណើរការកម្មវិធីរុបបំបែកសាធារណៈ Racco។ វិសាលគ្របដណ្តប់លើរចនាសម្ពត្ទតួខ្លួន, កញ្ចប់ថ្ម Blade ផ្ទាល់ខ្លួន, e-Axle រួមបញ្ចូល, សម្ភារៈនិងការភ្ជាប់, វិធីសាស្ត្រផលិតកម្ម, និងគំរូតម្លៃ។ នេះគឺជាក្រុមហ៊ុនដូចគ្នាដែលធ្លាប់បានរុបបំបែក BYD Atto 3, Seal, និង Sealion 7 ពីមុន។ ម្ភៃឆ្នាំមុន, OEM ចិនបានរុបបំបែករថយន្តជប៉ុននៅក្នុងជាន់ក្រោមដើម្បីរៀន។ ឥឡូវនេះ, ក្រុមហ៊ុនវិស្វកម្មជប៉ុនកំពុងចេញផ្សាយរបាយការរុបបំបែកដែលមានរចនាសម្ពត្ទអំពី kei EV ចិនព្រោះលំហររចនាបានបង្វ៉ាច់។

និយមន័យផ្សេងទៀតនៃ "ការរួមបញ្ចូល"

ការសន្ទនាដែលគ្រប់គ្រងក្នុងវិស័យវិស្វកម្ម EV គឺ: តើសមាសភាគប៉ុន្មានអាចត្រូវបានរួមបញ្ចូល។ Racco បញ្ចូនសំណួរឡើងវិញ។ អង្គភាពបញ្ជាបីក្នុងមួយនិងប្រាំបីក្នុងមួយត្រូវបានរចនាសម្រាប់ ផ្នែក EV សំខាន់ៗ ដែលប្រវែងឆ្អឹងមិនមែនជាឧបសគ្គកំណត់។ នៅក្នុង kei ប្រវែង ៣,៣៩៥ ម៉ែត្រ, ឧបសគ្គ គឺ ប្រវែងឆ្អឹង, ហើយចម្លើនមិនមែនជាការរួមបញ្ចូលបន្ថែមនៅខាងមុខទេ — វាជាសម្ភារៈតិចនៅខាងមុខ, និងស្រូបយកច្រើនទៀតក្នុងកញ្ចប់ថ្មរចនាសម្ពត្ទ។

នេះមិនធ្វើឱ្យ X-PACK អាចអនុវត្តជាសកលទេ។ ឡានដែលមានគម្លាតកង់ ២,៩០០–៣,១០០ ម៉ែត្រនិងប្រវែង ៤,៧០០–៥,០០០ ម៉ែត្រមានលំហរបន្ទប់ខាងមុខលើសលំអស់, ហើយតម្លៃនៃការរួមបញ្ចូលត្រូវតែត្រូវបានយល់ព្រមលើមូលដ្ឋាននៃប្រសិទ្ធភាព។ Racco គឺជាចម្លើនថ្នាក់ kei ជាក់លាក់ចំពោះឧបសគ្គថ្នាក់ kei ជាក់លាក់។ ប៉ុន្តែវាបង្ហាញអ្វីដែលកើតឡើងនៅពេលក្រុមហ៊ុនផលិតព្យាយាមរចនាពីលទ្ធផលសុវត្ថិភាពទៅក្រោយជំនួសឱ្យពីបញ្ជីសមាសភាគទៅមុខ។

អ្នកលេងដែលមានមូលដ្ឋាននៃ microcar ជប៉ុន — Suzuki, Daihatsu, Honda — ឥឡូវត្រូវឆ្លើនតប។ ប្រធានរបស់ Suzuki ធ្លាប់បានពណ៌នា Racco ជាសាធារណៈថាជា ការគំរាមកំហែងដែលសំខាន់។ ល្បែងស្ថាបត្រូវនៅទីនេះមិនមែនគ្រាន់តែ "BYD ធ្វើ kei ដែលថោកជាង" ទេ។ វាជា BYD ឥឡូវមានស្ថាបត្រូវឆ្អឹងដែលអ្នកលេងដែលមានមូលដ្ឋានមិនអាចសាងសង់បាន — លើកលែងតែពួកគេនឹងអភិវឌ្ឍខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់កញ្ចប់ថ្មខាងក្នុងដែលអាចប្រៀបធៀបបាន ឬក៏ធ្វើឱ្យអ្វីដែលតាមប្រវត្តិសាស្ត្រជាសមត្ថភាពជ្រៅបំផុតរបស់ពួកគេត្រូវបានក្រៅកិច្ចការ។ ផ្លូវទាំងពីរគឺថ្លៃនិងយឺត។

ចម្លើនដ៏គួរឱ្យធុញទើសចំពោះ "ហេតុអ្វីបានជា Racco គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍" គឺតម្លៃ។ ចម្លើនដែលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍គឺថា kei មួយគ្រឿងត្រូវបានទាមទារដើម្បីបង្ហាញថាព្រំដែងស្ថាបត្រូវបន្ទាប់នៅក្នុង EV ប្រហែលជាមិនមែនកោសិកាច្រើនឬម៉ូទ័រច្រើនទេ — វាអាចជា សមាសភាគតិចនៅក្នុងបន្ទប់ខាងមុខ។

ប្រភព៖ ព័ត៌មានសារព័ត៌មាន BYD Auto Japan ខែកក្កដា ២០២៦; រូបភាពរុបបំបែករបស់ CarNewsChina (រូបភាពសារព័ត៌មានផ្លូវការរបស់ BYD); ការរាយការណ៍ Electrive / CarNewsChina ស្តីពីការបង្ហាញខ្លួនលើកដំបូងនៅ Japan Mobility Show ២០២៥; សេចក្តីប្រកាស់កម្មវិធីរុបបំបែក Forward Engineering Japan (ខែសីហា ២០២៦); ទំព័រផលិតផល Nissan Japan Sakura (តម្លៃយោងនិងលក្ខណៈបច្ចេកទេស)។ រូបភាពការពារ៖ រូបភាពសារព័ត៌មានផ្លូវការរបស់ BYD តាមរយៈ CarNewsChina។