កាតពិន្ទុប្រាក់ឧបត្ថម្ភ 200 ពិន្ទុរបស់ជប៉ុន៖ BYD RACCO ចាប់ផ្តើមជាមួយការខ្វះខាត 430,000 យ៉េន ទល់នឹង Kei EV ក្នុងស្រុក

នៅពេលដែល BYD បានបើកដំណើរការ RACCO នៅថ្ងៃទី 28 ខែកក្កដា — ជា kei EV ដំបូងបង្អស់ដែលត្រូវបានបង្កើតដោយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដែលមិនមែនជាជប៉ុន និងជារថយន្តដំបូងរបស់ BYD ដែលសាងសង់សម្រាប់ទីផ្សារបរទេសតែមួយ — សន្លឹកបញ្ជាក់លក្ខណៈគឺច្បាស់លាស់៖ ជួរ WLTC 320 គីឡូម៉ែត្រ, ADAS ស្តង់ដារ, ទ្វាររអិលថាមពលភ្លោះ និងការអាប់ដេត OTA តម្លៃចាប់ពី 2.145 លានយ៉េន។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងផ្នែករថយន្ត kei របស់ជប៉ុន ស្លាកតម្លៃមិនមែនជាលេខដែលសំខាន់នោះទេ។ នៅក្រោមប្រព័ន្ធពិន្ទុប្រាក់ឧបត្ថម្ភរបស់ METI ដៃគូប្រកួតប្រជែងក្នុងស្រុកមានសិទ្ធិទទួលបានរហូតដល់ 580,000 យ៉េន នៃការលើកទឹកចិត្តជាតិ ខណៈដែល RACCO ទទួលបានត្រឹម 150,000 យ៉េន ថេរ — ពិន្ទុពិការភាព 430,000 យ៉េន ដែលធ្វើឱ្យ kei EV ដែលអះអាងថាថោកបំផុត ក្លាយជារថយន្តថ្លៃបំផុតមួយនៅលើដងផ្លូវ។

BYD RACCO — រថយន្ត kei ដំបូងគេរបស់ជប៉ុនដែលត្រូវបានបង្កើតដោយបរទេស (រូបភាព៖ BYD ផ្លូវការ)

បន្ទាយរថយន្ត kei

រថយន្ត kei — កំណត់ប្រវែង 3.4 ម៉ែត្រ និងសមមូលម៉ាស៊ីន 660 សេសេ — មានប្រហែល 40% នៃការលក់រថយន្តថ្មីប្រចាំឆ្នាំប្រហែល 4.5 លានគ្រឿងរបស់ជប៉ុន ហើយផ្នែកនេះជាផ្នែកបិទជិតបំផុតនៃទីផ្សាររថយន្តដែលបិទជិតបំផុតលើពិភពលោកជាយូរមកហើយ៖ ត្រឹមតែ Suzuki, Daihatsu និង Honda ប៉ុណ្ណោះដែលកាន់កាប់ប្រហែល 80% នៃផ្នែកនេះ។ មិនដែលមានម៉ាកបរទេសណាមួយផលិតរថយន្ត kei ឡើយ។ RACCO ដែលផលិតនៅរោងចក្រ Changzhou របស់ BYD ហើយលក់តាមរយៈភ្នាក់ងារចែកចាយជប៉ុនចំនួន 77 គឺជាការប៉ុនប៉ងដំបូង។

ឈ្នះលើសន្លឹកលក្ខណៈ ចាញ់លើសន្លឹកតម្លៃ

នៅលើក្រដាស RACCO វាយឈ្នះមេដឹកនាំ EV នៃផ្នែកនេះ — Sakura របស់ Nissan — យ៉ាងច្បាស់៖ ជួរ WLTC 320 គីឡូម៉ែត្រ ទល់នឹង 180 គីឡូម៉ែត្រ, ហ្វ្រាំងឌីសបួនកង់, ពោងសុវត្ថិភាពប្រាំមួយ និង ADAS ពេញលេញជាស្តង់ដារ (រថយន្ត kei ភាគច្រើនផ្តល់អេក្រង់តែលើកំណែខ្ពស់ប៉ុណ្ណោះ) និងកាប៊ីនខ្ពស់ជាង ទូលាយជាងជាមួយទ្វាររអិលភ្លោះ។ វាទាបជាងស្លាកតម្លៃ Sakura នៅ 2.4486 លានយ៉េន និង Mitsubishi eK X EV នៅ 2.4464 លានយ៉េន ច្រើនជាង 300,000 យ៉េន។

បន្ទាប់មកប្រាក់ឧបត្ថម្ភក៏ចុះមកដល់។ METI របស់ជប៉ុន (ក្រសួងសេដ្ឋកិច្ច ពាណិជ្ជកម្ម និងឧស្សាហកម្ម) វាយតម្លៃ BEV គ្រប់គ្រឿងដោយប្រើប្រព័ន្ធពិន្ទុ 200 ចំណុច ដែលថ្លឹងថ្លែងការផលិតក្នុងស្រុក ការចូលរួមក្នុងខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ថ្ម ការវិនិយោគលើបណ្តាញសាកថ្មក្នុងស្រុក និងការប្តេជ្ញាគាំទ្រគ្រោះមហន្តរាយ រួមជាមួយនឹងសមត្ថភាពរថយន្ត។ EV ផលិតនៅជប៉ុនដូចជា Sakura និង N-ONE e: របស់ Honda មានសិទ្ធិទទួលបានជំនួយជាតិអតិបរមា580,000 យ៉េន; EV ចិនដែលនាំចូលទទួលបានត្រឹម150,000 យ៉េនជាមូលដ្ឋាន។ បន្ថែមការឧបត្ថម្ភបន្ថែមរបស់ទីក្រុងតូក្យូ ហើយការគណនាតម្លៃនៅលើផ្លូវក៏បញ្ច្រាស់៖ អ្នកទិញនៅតូក្យូបង់ប្រហែល 1.545 លានយ៉េន សម្រាប់ RACCO ទល់នឹង 1.299 លានយ៉េន សម្រាប់ Sakura ឬ 1.296 លានយ៉េន សម្រាប់ eK X EV។

រូបភាពនៃកាតពិន្ទុនេះមិនត្រូវបានគេមើលរំលងឡើយ។ ប្រធាន BYD ប្រចាំជប៉ុន លោក Atsuki Tofukuji បានប្រាប់កាសែត Nikkei ក្នុងខែមីនាថា៖ «យើងស្ថិតក្នុងស្ថានភាពអន់ជាងគេយ៉ាងខ្លាំង។ ប្រសិនបើហេតុផលគ្រាន់តែដោយសារយើងជាក្រុមហ៊ុនផលិតចិន នោះខ្ញុំចង់ឱ្យពួកគេនិយាយដូច្នេះ»។ គួរកត់សម្គាល់ថា Tesla ទទួលបានការដំឡើងប្រាក់ឧបត្ថម្ភ 400,000 យ៉េន ក្រោមការកែសម្រួលឆ្នាំ 2026 ដដែល បើទោះបីជាខ្លួនក៏ជារថយន្តនាំចូលដែរ — ភាពខុសគ្នាដែលត្រូវបានគេដាក់កំណត់យ៉ាងទូលំទូលាយទៅលើសក្ដានុពលពាណិជ្ជកម្មអាមេរិក–ជប៉ុន ជាជាងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម ដែល BYD បានពិន្ទុសូន្យ បើទោះជាបានដំឡើងឧបករណ៍សាកលឿននៅភ្នាក់ងារចែកចាយរបស់ខ្លួនក៏ដោយ។

ប្រតិកម្មទីផ្សារដំបូង

ទោះជាយ៉ាងណា តម្រូវការនៅតែខ្លាំងសម្រាប់អ្វីដែល BYD ហៅថារថយន្ត kei ដំបូងគេរបស់ជប៉ុនដែលកំណត់ដោយកម្មវិធី។ ក្នុងរយៈពេលពីរសប្តាហ៍បន្ទាប់ពីការបើកដំណើរការនៅថ្ងៃទី 28 ខែកក្កដា ការបញ្ជាទិញបានលើសពី1,000 គ្រឿង — ប្រហែលបីភាគបួនសម្រាប់កម្រិត Premium ខ្ពស់បំផុត — ធៀបនឹងគោលដៅ 10,000 បញ្ជាទិញនៅចុងឆ្នាំ 2026។ បរិបទគឺអំណោយផលសម្រាប់អ្នកថ្មី៖ ការលក់ Sakura បានធ្លាក់ចុះប្រហែល 60% បើធៀបនឹងឆ្នាំមុននៅខែមករា–ឧសភា 2026 (3,059 គ្រឿង) ខណៈដែលមេដឹកនាំ EV នៃផ្នែកនេះបាត់បង់សន្ទុះ ចំណែកការដឹកជញ្ជូនសរុបរបស់ BYD នៅជប៉ុនបានឈានដល់ត្រឹម 2,334 គ្រឿងប៉ុណ្ណោះក្នុងឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ 2026 (+43% ធៀបនឹងឆ្នាំមុន) — មានន័យថា សៀវភៅបញ្ជាទិញដំបូងរបស់ RACCO ស្ទើរតែស្មើនឹងបរិមាណលក់ទាំងមូលពីមុនរបស់ BYD នៅជប៉ុន។

សម្ពាធពីចិនកំពុងមកបន្ថែមទៀត៖ EMTA ក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាដែលគាំទ្រដោយ Chery ជាមួយ Autobacs Seven គ្រោងផលិត kei EV ផ្ទាល់ខ្លួននៅឆ្នាំក្រោយ ដោយប្រើប្រាស់ហាងលក់រាយជាង 1,200 របស់ Autobacs។

មុំចិន

ប្រព័ន្ធលើកទឹកចិត្តរបស់ចិនខ្លួនឯងគឺស្ទើរតែជារូបភាពកញ្ចក់ឆ្លុះបញ្ច្រាសរបស់ជប៉ុន។ គោលនយោបាយពន្ធលើការទិញរបស់ចិន និងប្រាក់ឧបត្ថម្ភ (មុនឆ្នាំ 2026) ត្រូវបានបែងចែកតាមប្រភេទរថយន្ត ជួរបើកបរ និងតម្លៃ — មិនមែនតាមសញ្ជាតិម៉ាក ឬកន្លែងផលិតទេ។ ក្នុងនាមជាអ្នកនិពន្ធចិន វគ្គ RACCO អានថាជាចលនាតបតនយោបាយឧស្សាហកម្មដោយចេតនា៖ ជប៉ុនប្រើលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យពិន្ទុដែលផ្តល់រង្វាន់ដល់ការផលិតក្នុងស្រុក និងការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មថ្មតាមលក្ខណៈរចនាសម្ព័ន្ធ ហើយពួកគេបើកចំហអំពីការធ្វើដូច្នេះ។ ភាពហួសចិត្តគឺថា ភាពទន់ខ្សោយក្នុងស្រុករបស់ BYD នៅឆ្នាំ 2026 គឺជាការពង្រីកផលិតកម្ម Blade Battery ដដែលដែលធ្វើឱ្យ 320 គីឡូម៉ែត្រ របស់ RACCO អាចកើតមាន — ហើយការរីកចម្រើននៃការនាំចេញ (792,000 គ្រឿងក្នុងឆមាសទីមួយនៃឆ្នាំ 2026, +67.8%) គឺជាជោគជ័យដែលជញ្ជាំងប្រាក់ឧបត្ថម្ភរបស់ជប៉ុនត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបន្ថយល្បឿន។ ថាតើការផ្សព្វផ្សាយដែលផ្តោតលើលក្ខណៈពិសេសរបស់ RACCO អាចយកឈ្នះគម្លាតតម្លៃ 430,000 យ៉េន បានឬអត់ គឺជាការពិសោធន៍គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតនៅក្នុងឥរិយាបថអ្នកប្រើប្រាស់ជប៉ុននៅឆ្នាំនេះ។

ប្រភព

• Automotive World — BYD បើកដំណើរការ kei EV ដំបូង ជញ្ជាំងប្រាក់ឧបត្ថម្ភរបស់ជប៉ុននៅតែមាន
• Carscoops — Kei EV របស់ BYD មានស្លាកតម្លៃទាបបំផុតនៅជប៉ុន ប៉ុន្តែតម្លៃខ្ពស់បំផុតនៅលើផ្លូវ
• Nikkei Chinese / Xinhua Finance (តាមរយៈរបាយការណ៍ប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយរថយន្ត ខែកក្កដា 2026) — និន្នាការលក់ Sakura និងព័ត៌មានលម្អិតប្រាក់ឧបត្ថម្ភ
• Baidu Baike — 比亚迪RACCO