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電動二輪車こそがカンボジアの真のEV革命

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カンボジアの電気自動車（EV）の物語は、BYDのセダンやTesla対抗のクロスオーバーで満たされたきらびやかなショールームで書かれているのではない——二つの車輪の上に書かれている。乗用車のEVが見出しをにぎる一方で、この国で最も急速に成長し、最も実用的な電動化は、電動バイクやスクーターの間で起きている。それは、安価な中国製輸入品、拡大し続けるバッテリー交換キャビネットのネットワーク、そして熱帯の暑さに合わせて作られた電池化学によって支えられている。

オートバイ社会が電動化する

カンボジアは、何よりもまず二輪の国である。MotorCyclesDataによれば、2026年上半期のASEAN全体の二輪車販売台数は780万台を上回り（前年比5.2%増）、カンボジアの二輪車市場全体は同期間に実際には約13%縮小した——しかしこの見出し数字は明確な分裂を隠している：内燃機関車の販売は冷え込む一方で、電動二輪車は急速に伸びている。

現場では、その変化は目に見える。2026年7月、Phnom Penhからの映像報道は、変化を率直に語る中国ブランドのディーラーを捉えた。かつて「月に数台しか売れなかった」ところが、今では「月に数十台、あるいは数百台」を動かしているという。あるディーラーは、電動二輪車の輸入と販売が年間で約70%急増したと見積もり、カンボジアに入るe-bikeのほぼすべてが中国由来であると指摘した。

なぜ2026年が違うのか

二つの政策の動きが導火線に火をつけた。ディーラーが記者に語ったところによると、2026年3月、カンボジアは電気自動車関連製品の関税を「劇的に削減」し、輸入業者と購入者に即座の救済をもたらした。これはより長い政策の弧に続くものだ：政府の電気自動車開発政策（2024–2030）は、2030年までに30,000台の電気自動車、720,000台の電動バイク、20,000台の電動トゥクトゥクを達成する目標を掲げている。文脈として、People's Dailyによれば、カンボジアは2025年の最初の9か月間に10,568台の電気自動車を登録した——小さな基盤だが、二輪車部門で年70%の跳ね上がりを十分にあり得るものにしている。

残りを担うのは燃料価格の上昇だ。同じ報道でインタビューされたBangkokのライドヘイリングのライダーは、1日の燃料費が150–170バーツ（約US$4.50–5.00）であると述べた；電動二輪車はこの支払いをほぼ完全になくすため、まさにそれが配達ライダーやタクシーバイクの運転手が早期採用者である理由である。

それを機能させる技術：LFP + 交換

ここが、工学的観点から本当に興味深い部分だ。カンボジアの制約——暑く湿った気候、不安定な電網、そして非常に少ない公共充電器——は、リチウム鉄リン酸（LFP）電池とバッテリー交換という二つの技術によってほぼ完璧に満たされている。

LFP化学は、東南アジアにとって静かに理想的である。ベトナムのAutotech & Accessories 2026展示会で、中国の電池メーカーCBAK Energyは、同地域の軽量電気自動車（LEV）市場向けに設計された大型円筒LFP電池を展示した。数字が雄弁に語る：40135 FS2セルは2,500回以上のサイクル（日常的なフリート使用で約8–10年の耐用年数）を提供し、172 Wh/kgのピークに達する。交換キャビネットが40°C以上の熱の中に置かれる国にとってより重要なのは、CBAKの全極耳（full-tab）アーキテクチャが内部抵抗を約1.3 mΩに削減し、2C急速充電と3C連続放電を可能にすると同時に、充放電の温度上昇を業界平均比で約50%低減する——これにより熱暴走（thermal runaway）リスクを直接低下させる。この熱安定性こそが、単なる低コストではなく、LFPが同地域のe-motoパックを支配している理由である。

交換は問題のもう半分を解決する。カンボジアの公共充電ネットワークは薄く、電網は不安定であるため、稼ぎを走行ごとに得るライダーにとって、数時間プラグを差して待つことは不可能だ。シンガポール拠点のOyikaのような企業は、Phnom Penhでバッテリー・アズ・ア・サービス（battery-as-a-service）ネットワークを運営しており、そこでは空になったパックが1分以内に満充電のパックと交換され、1回の交換で約US$1、約50 kmの航続距離が得られる。Oyikaのパックは意図的にバイクにとらわれない（bike-agnostic）設計で、YadeaやNIUなどの大衆市場の中国ブランドに適合し、同社はさらにUNDPと提携して、携帯電源も兼ねる交換キャビネットを、電網から切り離されたカンボジアの農村コミュニティに届けている。

やってくる自動車のための充電

四輪EVについては、状況はまだ初期段階だ。カンボジアの電力会社EDCは、2024年にACで約1,050 riel/kWh、DC急速充電で約1,350 riel/kWhの充電料金を設定し、中国が支援する請負業者が、3年間でPhnom Penh周辺に約100の充電ステーションと400の充電器を建設する契約を勝ち取っている。しかし、バイク交通の密度と比較すると、充電器は依然として不足している——二輪車、つまり自動車ではなく、が移行をリードするもう一つの理由だ。

China Angle

この分野をカバーする中国のライターとして、私はカンボジアの歩みに驚くほどの親しみを感じる。十年前、中国自身のEV台頭は、実際にはまず二輪車とバスの物語だった——乗用車が追いつく前に、数億台のe-bikeが静かに電動化された。YadeaやNIUのような企業は、今まさにPhnom Penhに上陸している、交換に優しく、LFP駆動で、価格に敏感なモデルで腕を磨いた。違いは速度にある：中国ブランドと電池メーカーは、成熟したプレイブックをASEANに直接輸出しているため、カンボジアは私たちが経験した混乱した初期世代の段階を飛ばせるかもしれない。私は「2030年までに720,000台のe-motor」という目標の方が、30,000台の自動車よりも達成可能だと賭けてもいい。

Sources

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