从反共识芯片创业到中国一段式端到端智驾引领者：地平线进化史
从反共识芯片创业到中国一段式端到端智驾引领者：地平线进化史
2015 年，余凯离开百度研究院副院长的职位，创办一家新公司，并选择了第一波 AI 浪潮中最反共识的方向之一。那年几乎所有 AI 创业者都涌向大模型、语音助手或视觉 API。地平线要做的是芯片——AI 芯片——给包括汽车在内的机器用。
用余凯自己后来的话说，这几乎不是一个显而易见的赌注。做车规级 AI 芯片既慢、又烧钱、距离任何收入都还有好几年。"我们要到没有竞争的地方去竞争"，他后来说，几乎原话，"不是因为它容易，而是因为那里才有未来。"
当 AI 的风口不在车上时，押注"车"
地平线创业的头四年是刻意双轨并行。公司同时做 AIoT 芯片——给智能摄像机、智慧商业、智慧工地——以及智能驾驶芯片这条平行赛道。AIoT 是一个真实的市场，但每个项目都要大量定制投入，价值捕获有限。而车是一个平台，将以百万量级出货。
2019 年，地平线做了一个影响深远的战略决定——砍掉全部 AIoT 业务，将全部资源聚焦智能驾驶。数月之内，它成为当时国内唯一可供应智驾芯片的本土厂商。2020 年 6 月，征程 2 芯片在长安 UNI-T 上量产。它是中国自主智能驾驶方案第一次进入乘用车量产，UNI-T 上市后 9 个月销量突破 10 万辆。
2021–2022 年的全球汽车"芯片荒"反而成了助推。当整个汽车行业重新认识到半导体的意义时，地平线已经手上有东西可以卖。2021 年，征程 5 成为中国第一款突破 100 TOPS 的车载智驾芯片，并在理想 L8 Pro 上全球首发量产——中国智驾产业进入大算力芯片规模化应用的新阶段。
2024 年 10 月，地平线在港交所上市，募资超过 54 亿港元，成为当年港股最大科技 IPO。截至那时，它已经拥有中国部署最广泛的本土智驾芯片家族。
一辆小马智行 Pony.ai 自动驾驶出租车（搭载车顶激光雷达的雷克萨斯 RX450h）行驶在广州街头——这是中国自动驾驶生态圈最具辨识度的公开部署之一，也是地平线 HSD 一段式端到端方案当下正在竞争的最严苛试场之一。（图片来源：Wikimedia Commons，CC BY 2.0，S5A-0043）
2024–2025：从芯片供应商，到一段式端到端——HSD 的赌注
更大的技术跃迁发生在 2024 到 2025 年。在此之前，地平线一直是一家芯片与工具链供应商。要做一段式端到端——单一神经网络直接将传感器输入映射到车辆轨迹，不再拆成感知/规划/控制三个模块——地平线必须自己交付整个软件栈。
成果就是 HSD（Horizon SuperDrive）——一段式端到端的城区辅助驾驶系统，搭载单颗算力 560 TOPS 的征程 6P 芯片。HSD 把世界模型与强化学习训练结合在一起，端到端延迟压缩到两百毫秒级，纵向与横向控制深度耦合。
在中央城区——中国最严苛的城区辅助驾驶考场——北京核心区的实测中，HSD 在直角盲区、鬼探头、极限加塞等场景下的反应，明显比上一代模块化方案更迅捷；红绿灯启停响应达到毫秒级，过弯丝滑；模块化堆栈上常见的"画龙"和点刹减少了 90% 以上。行业把它称为"中国版 FSD"，但余凯的话更直接："HSD 绝对比特斯拉 FSD 更懂中国路况。" 到 2025 年末，HSD 已经获得国内外 10 家车企品牌定点，累计合作车型超过 20 款。
2026：第二个拐点——比亚迪、市场格局重塑
2026 年，第二个拐点到来。同一个窗口期发生了两件事。
第一件是智驾芯片市场结构的改变。根据 NE 时代数据，2026 年 4 月，地平线在中国乘用车辅助驾驶域控芯片中的份额跃升至 13.6%——成为国内第二名，超越华为和特斯拉，仅次于英伟达的 50.9%。仅仅四个月前的 1–2 月，地平线还在 9.3%、排名第四。Top 2（英伟达 + 地平线）合计份额达到 64.8%。在中国乘用车整体零售同比下滑 18.5% 的大盘里，地平线出货量逆势增长。"这个排名明年就不一样了。"余凯用他自己的方式说。
第二件是地平线与比亚迪的关系进一步加深。2026 年 6 月，比亚迪董事长王传福与地平线 CEO 余凯被拍到同车试驾一辆搭载 HSD 的比亚迪海豹。背景是，比亚迪在 2026 年 5 月刚刚发布了自研的 4nm 车规级智驾芯片璇玑 A3，单颗算力超过 700 TOPS——很多分析师曾预期这颗芯片会取代地平线在比亚迪内部的角色。事实并非如此。比亚迪给出的策略是一个分层方案：自研的璇玑 A3 覆盖 20 万元以上的高端和旗舰车型，地平线的征程 6 家族与HSD 2.0 全场景城区辅助驾驶方案覆盖 7–20 万元的走量区间，而征程 6M（128 TOPS）则在把城区 NOA 下探到 10 万元级的家用车。双方最终呈现的是一种"分层供应"模式——行业越来越清晰地意识到，地平线就是"走量那一半"的首选。
更深的转变在合作模式本身。早期车企与芯片公司的关系是"供应-采购"。比亚迪与地平线 2026 年正在谈判的合作，按双方的描述，是深度工程共研——甚至可能涉及BPU IP 授权。这会让地平线从单纯的芯片供应商变成长期技术合作伙伴。比亚迪的"迪迪虾"智能座舱助手与地平线的"咖咖虾"座舱 AI 助手据报道正在系统层打通。这背后的信号是：中国智驾市场的体量，大到足以同时容纳两套并行的方案栈，而即便是中国最大的车企，也看到了"两条腿走路"的价值。
一块车载 AI 计算板的双面照片（Tesla HW 2.5 自动驾驶与信息娱乐主板），是每一套现代辅助驾驶系统背后都要塞进车里的那类硬件——也包括运行地平线征程 6P 与比亚迪璇玑 A3 的系统。PCB 上多颗 SoC 共存的规模，就是一段式端到端驾驶栈在物理上长成的样子。（图片来源：Wikimedia Commons，CC BY 2.0，Steve Jurvetson）
十年弧线真正在讲什么
地平线的故事，归根结底，不是一家芯片公司的故事。它是一个耐心的赌注的故事：在中国车市这种体量巨大且碎片化的市场里，赢的方式不是当最大的芯片——而是当最好的开放的 ADAS 平台——任何一家中国车企都能用、不必自己从零搭整套栈的那个。英伟达卖硅。特斯拉卖封闭系统。华为在封闭的 HIMA 联盟内卖封闭系统。地平线卖硅、卖工具链、卖一段式端到端软件栈、并愿意成为任何想要"第二个大脑"的车企的"第二个大脑"。
这就是为什么 2026 年是转折点而非终点。征程 6 家族是硅。HSD 2.0 是软件。比亚迪合作是量。量产端，征程 6M 在把城区 NOA 推进 10 万元车。如果地平线在这四条上全部执行——而 2026 年 4 月的数据已经在显示这一点——中国的辅助驾驶栈将不再是一个"美国 vs 中国"的故事，或"自研 vs 第三方"的故事。它将是英伟达和地平线之间的双寡头：英伟达守超高端，地平线接管其余。
这条教训，是任何在过去十年看过中国某个产业的人都会熟悉的：反共识的赌注，只有在反共识者愿意等的前提下才成立。地平线等了 9 年，从征程 2 一直等到真正的量产时刻。接下来的 3 年，是这场赌注兑现的时候——数据已经在说了。
中国市场专有说明：比亚迪—地平线合作、璇玑 A3、征程 6 家族与 HSD 均为中国市场项目；小马智行 robotaxi 同样是公开的中国市场部署。Tesla HW 2.5 主板是海外参照，仅用于说明车载 AI 计算板这一硬件类别。