ការបាត់បង់ចម្ងាយបើកបរ EV ក្នុងរដូវរងានៅកូរ៉េខាងត្បូង៖ វិទ្យាសាស្ត្រនៃភាពត្រជាក់ បំពង់កម្ដៅ និងការដំឡើងថ្មជាមុន (2026)

រដូវរងានៅកូរ៉េខាងត្បូងមិនមែនជារឿងតប់បំផុសទេ — សេអ៊ូលជាធម្មតាធ្លាក់ដល់ −10 °C ហើយរលកត្រជាក់អាចដល់ −15 °C — ហើយនេះហើយជាពេលដែលចម្ងាយបើកបរដែលបានផ្សព្វផ្សាយរបស់រថយន្តអគ្គិសនីបាត់បង់ជាស្ងាត់ៗ។ ការវិភាគបច្ចេកទេសនេះពន្យល់ពីគីមី និងរូបវិទ្យានៅពីក្រោយការបាត់បង់ចម្ងាយបើកបរ EV ក្នុងរដូវរងានៅកូរ៉េ ហើយអធិប្បាយពីរបៀបដែលបំពង់កម្ដៅ និងការដំឡើងថ្មជាមុនជួយសង្គ្រោះភាគច្រើនវិញ។

ហេតុអ្វីកូរ៉េខាងត្បូងយកចិត្តទុកដាក់៖ រដូវរងាធ្ងន់ធ្ងរ លេខពិត

នៅពេលរលកត្រជាក់វាយប្រហារឧបទ្វីបកូរ៉េ ម្ចាស់ EV កត់សម្គាល់វានៅលើកុងទ័រចម្ងាយបើកបរ។ របាយការណ៍តាមមូលដ្ឋានក្នុងអំឡុងរលកត្រជាក់មុនៗបានប៉ាន់ប្រមាណចំនួនរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ប្រទេសនៅប្រហែល 370,000 នាក់ ហើយបណ្ដឹងគឺស្រដៀងគ្នា៖ រថយន្តដែលសាកពេញកំណត់ភ្លាមៗបង្ហាញគីឡូម៉ែត្រតិចជាងមុនច្រើន ហើយគ្មាននរណាចង់បើកម៉ាស៊ីនកម្ដៅទេ។

រដ្ឋាភិបាលកូរ៉េវាសពិតជាវាស់វេននេះ។ មូលដ្ឋានទិន្នន័យរួមនៃយានធាតុបរិសុទ្ធសូន្យរបស់ក្រសួងបរិស្ថានបញ្ជាក់ចម្ងាយសីតុណ្ហភាពទាប (ម៉ាស៊ីនកម្ដៅបើក ប្រហែល −7 °C) ជាមួយនឹងលេខសីតុណ្ហភាពធម្មតា។ យោងតាមលេខបញ្ជាក់ដែល Asiae បានរាយការណ៍៖

Hyundai Ioniq 6 Long-Range 2WD: 544 km នៅ 25 °C → 428 km នៅ −7 °C (ធ្លាក់ 116 km ប្រហែល −21 %)
Kia Niro EV: 404 km នៅ 25 °C → 303 km នៅ −7 °C (ធ្លាក់ 101 km ប្រហែល −25 %)
Tesla Model 3 Long Range: 527.9 km នៅ 25 °C → 440.1 km នៅ −7 °C (ធ្លាក់ 90 km ប្រហែល −17 %)

ការស្ទង់មតិដាច់ដោយឡែកលើម្ចាស់ EV 150 នាក់ដោយ Hyundai Marine & Fire Insurance ដែល Korea Bizwire រាយការណ៍ បានរកឃើញថាចម្ងាយបើកបរជាមធ្យមធ្លាក់ 33.4 % ក្នុងលក្ខខណៈក្រោមសូន្យធៀបនឹងធម្មតា។ ចន្លោះនេះ — 17 % ដល់ 33 % — ប្រាប់អ្នករួចហើយថាការបាត់បង់មិនមែនជាលេខតែមួយទេ ប៉ុន្តែអាស្រ័យលើរថយន្ត ភាពត្រជាក់ និងរបៀបដែលអ្នកកម្ដៅបន្ទប់។

រូបវិទ្យា៖ អ្វីដែលភាពត្រជាក់ធ្វើចំពោះថ្មលីចូមអ៊ីយុង

ថ្ម EV គឺជាការប្រមូលនៃសែលលីចូមអ៊ីយុងដែលផ្លាស់ទីអ៊ីយុងតាមរយៈអេឡិចត្រូលីតរាវ។ ភាពត្រជាក់ធ្វើពីររឿងដែលរួមគ្នាដើម្បីបន្ថយចម្ងាយបើកបរដែលអាចប្រើបាន៖

ការដឹកជញ្ជូនអ៊ីយុងយឺត។ នៅក្រោមប្រហែល −4 °C អេឡិចត្រូលីតកាន់តែមានភាពស្អិត ហើយប្រតិកម្មអគ្គិសនីកម្នាន់ក្នុងសែលយឺត។ ថ្មមិនអាចផ្ដល់ ឬទទួលចរន្តដោយសេរីដូចមុនទេ។ សាស្ត្រាចារ្យវិស្វកម្មរថយន្តកូរ៉េដែល The Korea Herald ដកស្រង់ ចង្អុលបង្ហាញថានេះជាមូលហេតុដែលប្រសិទ្ធភាពធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងនៅពេលធម្មតូស្ទើរឡើងចុះ។
ធានារ៉ាប់ផ្ទៃក្នុងខ្ពស់ជាង។ នៅពេលធានារ៉ាប់ឡើង ថាមពលកាន់តែច្រើននៃប៉ាក់ត្រូវបានខ្ជះខ្ជាយជាកម្ដៅក្នុងសែលជំនួសឱ្យទៅដល់ម៉ូទ័រ។ ប៉ាក់មិនត្រូវបានខូចទេ — កម្ដៅវិញ ហើយសមត្ថភាពត្រឡប់មកវិញ — ប៉ុន្តែខណៈត្រជាក់ ថាមពលដែលរក្សាទុកអាចប្រើបានតិចជាងមុន។

អ្នកផលិតបង្ហាញនេះថាជាការបាត់បង់ "សមត្ថភាពដែលអាចប្រើបាន"។ ផ្អែកលើការសាកល្បង dynamometer ដែលគ្រប់គ្រងដោយ AAA នៅ 20 °F (−6.7 °C) ជាមួយប្រព័ន្ធអាកាសធាតុបិទ ចម្ងាយបើកបររួចធ្លាក់ប្រហែល 12 % ដោយសារតែគីមីថ្មខ្លួនវា។ នេះជាកម្រិតបាតក្រោម; ម៉ាស៊ីនកម្ដៅគឺអ្វីដែលកប់អ្នក។

ចោរធំជាង៖ ការកម្ដៅបន្ទប់

រថយន្តសាំងកម្ដៅបន្ទប់ដោយកម្ដៅសំណល់ម៉ាស៊ីនដែលវានឹងបោះចោលដោយអត់ប្រយោជន៍ណាស់។ EV ពុំមានកម្ដៅសំណល់ទេ ដូច្នេះវាត្រូវទាញថាមពលពីថ្មអូសដើម្បីកម្ដៅមនុស្សខាងក្នុង។ ជាមួយម៉ាស៊ីនកម្ដៅបើកនៅ 20 °F (−6.7 °C) AAA វាស់ចម្ងាយបើកបរជាមធ្យមធ្លាក់ 41 % — ដូច្នេះប្រហែលពីរភាគបីនៃការបាត់បង់រដូវរងាសរុបមកពីម៉ាស៊ីនកម្ដៅបន្ទប់ មិនមែនថ្មខ្លួនវាទេ។ U.S. Department of Energy ក៏ធ្វើចំណុចដូចគ្នា៖ ថាមពលរដូវរងាបន្ថែមភាគច្រើនទៅកាន់ការកម្ដៅបន្ទប់។

នេះជាមូលហេតុដែលទម្លាប់ល្អបំផុតគឺកម្ដៅបន្ទប់ជាមុនខណៈនៅតែភ្ជាប់ថាមពល និងប្រើការកម្ដៅកៅអី និងស្ទែររីង (រាប់សិបវ៉ាត់) ជំនួសឱ្យការបើក HVAC បន្ទប់ (រាប់គីឡូវ៉ាត់)។

បំពង់កម្ដៅ vs ម៉ាស៊ីនកម្ដៅធានារ៉ាប់៖ ភាពខុសគ្នា 2–4 ដង

មានវិធីពីរក្នុងការបង្កើតកម្ដៅបន្ទប់ក្នុង EV៖

ម៉ាស៊ីនកម្ដៅធានារ៉ាប់ (PTC)៖ ឱ្យចរន្តឆ្លងកាត់កូអ៊ីល ប្រសិទ្ធភាព 1:1 — អគ្គិសនី 1 kW ផលិតកម្ដៅ 1 kW។ សាមញ្ញ ប៉ុន្តែវាបង្ហូរប៉ាក់។
បំពង់កម្ដៅ៖ ម៉ាស៊ីនត្រជាក់បញ្ច្រាសដែលប្រមូលថាមពលកម្ដៅពីខ្យល់ខាងក្រៅ (សូម្បត់ខ្យល់ត្រជាក់នៅតែមានកម្ដៅដែលអាចដកបាន) ហើយបង្ហាប់វា។ ប្រសិទ្ធភាពធម្មតាគឺ 2:1 ដល់ 4:1 — អគ្គិសនី 1 kW ផលិតកម្ដៅ 2–4 kW។

គម្លឺះប្រសិទ្ធភាពនេះគឺភាពខុសគ្នារវាងរដូវរងាដែលអាចទ្រាំបាន និងដែលវេទនា។ ភាគច្រើននៃ EVs mainstream ឆ្នាំ 2026 — Tesla Model Y/3, Hyundai Ioniq 5/6, Kia EV6, BMW i4 — មកជាមួយបំពង់កម្ដៅជាស្តង់ដា ហើយប្រព័ន្ធកម្ដៅ "octovalve" របស់ Hyundai/Kia និង "Superbottle" របស់ Tesla សូម្បត់សង្គ្រោះកម្ដៅសំណល់ពីម៉ូទ័រ និងអ៊ីនុយទ័រ។

ផលបង់បង្ហាញនៅក្នុងទិន្នន័យពិត។ ការសិក្សាខែវិច្ឆិកា 2025 របស់ Recurrent លើយាន 30,000+ ក្នុង 34 ម៉ូដែល បានរកឃើញថា EVs រក្សាបានប្រហែល 78 % នៃចម្ងាយនៅ 32 °F (0 °C) និង 70 % នៅ 19 °F (−7 °C) ជាមធ្យម។ ជ្រែកជ្រៅលើរថយន្តមាន/គ្មានបំពង់កម្ដៅនៅចំណុចកករៈ Tesla Model Y រក្សាបាន ~86 % និង Hyundai Ioniq 5 ~85 % ខណៈរថយន្តគ្មានបំពង់កម្ដៅដូច VW ID.4 ធ្លាក់ដល់ ~63 %។

ការដំឡើងថ្មជាមុន៖ ការកម្ដៅលើបណ្ដាញ

ការដំឡើងជាមុនគឺអាវុធទីពីរ ហើយវាវាយប្រហារទាំងចម្ងាយ និងការសាក។ រថយន្តកម្ដៅថ្ម និងបន្ទប់ខណៈនៅតែភ្ជាប់ជាមួយជញ្ជាំង ដូច្នេះអ្នកចេញដំណើរដោយប៉ាក់កម្ដៅ និងផ្ទៃក្នុងកម្ដៅដោយគ្មានតម្លៃចំពោះចម្ងាយបើកបរ។ វាក៏ប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវការសាករហ័ស DC៖ ប៉ាក់ត្រជាក់ត្រូវបានរឹតបន្តឹងដោយប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មដើម្បីការពារសែល ដូច្នេះរថយន្តដែលមិនបានដំឡើងជាមុននៅ −5 °C អាចត្រូវកម្រិតត្រឹម ~50 kW ជំនួសឱ្យ 150 kW ធម្មតា។ បើកផ្លូវទៅកន្លែងសាកជាមួយការរុករកសកម្ម ហើយម៉ូដែល E-GMP (Hyundai/Kia), Tesla, Ford និង BMW នឹងកម្ដៅប៉ាក់តាមផ្លូវ ស្ដារផ្នែកភាគច្រើននៃខ្សែបន្ទុកកំពូល។

វិស្វករកូរ៉េដែល The Korea Herald ដកស្រង់ ក៏សង្កត់ធ្ងន់ថាការកម្ដៅថ្មលឿនការសាក និងបន្ធូរការទាញចរន្តធ្ងន់ដែលប៉ាក់ត្រជាក់នឹងទាមទារនៅពេលចាប់ផ្ដើម — ហើយការដំឡើងជាមុនដំណើរការបានល្អបំផុតនៅពេលរថយន្តរក្សាឱ្យលើស 0 °C ឧទាហរណ៍ចតក្រោមដី។

អ្វីដែលទិន្នន័យអាកាសធាតុត្រជាក់កូរ៉េបង្ហាញ (បូកបញ្ចូល)

បូកបញ្ចូលទិន្នន័យបញ្ជាក់កូរ៉េជាមួយការសាកល្បងសកល៖

ត្រជាក់ស្រាល (ប្រហែល 0 °C / 32 °F)៖ រំពឹងការបាត់បង់ ~20–25 % ជាមួយបំពង់កម្ដៅ ច្រើនជាងនេះដោយគ្មាន។
ត្រជាក់ខ្លាំង (−7 °C របៀបសេអ៊ូល)៖ ការបញ្ជាក់កូរ៉េបង្ហាញ Ioniq 6 ប្រហែល −21 % Model 3 ប្រហែល −17 %; ការស្ទង់មតិម្ចាស់ជាមធ្យមកៀក −33 % ពីព្រោះម៉ាស៊ីនកម្ដៅពិតបើកធ្ងន់ជាងវដ្តបញ្ជាក់។
ត្រជាក់ធ្ងន់ធ្ងរ (−10 ដល់ −15 °C)៖ សាស្ត្រាចារ្យកូរ៉េដកស្រង់ការបាត់បង់ 20–25 % ជាមួយបំពង់កម្ដៅ និង 30–40 % ដោយគ្មាន ជាមួយការធ្លាក់លើស 60 % នៅ −15 °C ដោយគ្មានការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ។

សូមចំណាំថា LFP (លីចូមដែកផូស្វេត) គីមី — ដែលមាននៅក្នុងខ្លះនៃ EVs កូរ៉េថោក — ជាធម្មតាមានភាពប្រែប្រួលតាមសីតុណ្ហភាពច្រើនជាង NCM ដូច្នេះពួកវានៅចុងអាក្រក់បំផុតនៃចន្លោះទាំងនេះនៅត្រជាក់ជ្រៅ។ នេះជាការបញ្ជាក់គីមី មិនមែនចំណុចនយោបាយទេ។

គន្លឹះរដូវរងាសម្រាប់ម្ចាស់ EV កូរ៉េ

ដំឡើងជាមុនលើបណ្ដាញ — កំណត់ពេលចេញដំណើរក្នុង Bluelink / កម្មវិធី Tesla ដើម្បីឱ្យថ្ម និងបន្ទប់កម្ដៅខណៈសាក។
ប្រើកម្ដៅកៅអី + ស្ទែររីងមុន HVAC បន្ទប់ — វ៉ាត់ទល់គីឡូវ៉ាត់។
ចតក្រោមដីនៅពេលអាចធ្វើបានដើម្បីរក្សាប៉ាក់លើស 0 °C។
រក្សាប៉ាក់ឱ្យពេញជាងនៅរដូវរងា — ប៉ាក់ពេ��ត្រជាក់យឺតជាង និងផ្ដល់រង្វស់។
រុករកទៅកន្លែងសាករហ័សដើម្បីឱ្យថ្មកម្ដៅជាមុនសម្រាប់វគ្គសាករហ័ស។
ការបង្កើនល្បឿន និងការសង្គ្រោះថាមពលស្រទន់ៗ — ប៉ាក់ត្រជាក់មិនចូលចិត្តបន្ទុកខ្ពស់ភ្លាមៗ។

China Angle

ពីទីតាំងខ្ញុំនៅចិន ការព្រួយបារម្ភអំពីចម្ងាយបើកបររដូវរងារបស់កូរ៉េមើលទៅស្គាល់ ប៉ុន្តែតូចជាងក្នុងរង្វស់។ ទីផ្សារ NEV របស់ចិនធំជាងប៉ុន្មានដង ហើយ LFP ឥឡូវគ្រប់គ្រងការលក់ក្នុងស្រុង — ដែលមានន័យថាអ្នកបើកបរចិនក៏រស់នៅជាមួយភាពប្រែប្រួលត្រជាក់របស់ LFP ជាពិសេសនៅទីក្រុងខាងជើងដូចជា Harbin ដែល −20 °C ដល់ −30 °C ជារឿងធម្មតា។ ភាពខុសគ្នាគឺនៅក្នុងដង់ស៊ី និងល្បឿនធ្វើម្ដងទៀត៖ អ្នកផលិតចិនដូចជា BYD បានធ្វើតម្តានបំពង់កម្ដៅ និង "battery direct heating / preconditioning" នៅក្នុងភាគច្រើននៃម៉ូដែលថ្មី ហើយបណ្ដាញសាកនៅទីក្រុង tier-1 កាន់តែមានដង់ស៊ីជាងកូរ៉េ បន្ធូរភាពមុតស្រួចនៃការព្រួយបារម្ភអំពីចម្ងាយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ រូបវិទ្យាគ្រឹះគឺដូចគ្នា — ភាពត្រជាក់បន្ថយអ៊ីយុង ម៉ាស៊ីនកម្ដៅស៊ីប៉ាក់ — ហើយទម្លាប់ដូចគ្នា (ដំឡើងជាមុននៅជញ្ជាំង ប្រើកម្ដៅកៅអី រក្សាថ្មកម្ដៅ) គឺអ្វីដែលបំបែករដូវរងាដែលមានស្ត្រេស និងដែលស្រួល។ ទិន្នន័យបញ្ជាក់សីតុណ្ហភាពទាបផ្លូវការរបស់កូរ៉េ ពិតជារឿងដែលចិនអាចនឹងយកមកប្រើប្រាស់ឱ្យឃើញច្បាស់ជាងនេះ ដើម្បីកំណត់ការរំពឹងទុកត្រង់ចំពោះអ្នកទិញក្នុងអាកាសធាតុត្រជាក់។

Sources

The Korea Herald — "Tips to minimize EV range loss in cold weather" (ការដកស្រង់សាស្ត្រាចារ្យអំពីការបាត់បង់នៅ −10 °C / −15 °C ឥរិយាបថអេឡិចត្រូលីត)៖ https://m.koreaherald.com/article/3025804
Asiae — មូលដ្ឋានទិន្នន័យ ZEV ក្រសួងបរិស្ថាន ការបញ្ជាក់សីតុណ្ហភាពទាប (ចម្ងាយត្រជាក់ Ioniq 6, Niro EV, Model 3)៖ http://www.asiae.co.kr/en/article/2023012608520814456
AAA Newsroom — ការសិក្សាចម្ងាយ EV អាកាសធាតុត្រជាក់ (បាត់បង់ 41 % នៅ 20 °F ជាមួយកម្ដៅ 12 % ដោយគ្មាន)៖ https://newsroom.aaa.com/2019/02/cold-weather-reduces-electric-vehicle-range/
iEVChina / Recurrent វិច្ឆិកា 2025 — ការរក្សាបានពិត 78 % (0 °C) / 70 % (−7 °C) ការប្រៀបធៀបបំពង់កម្ដៅ vs ធានារ៉ាប់៖ https://ievchina.com/?p=3221/

Tags: technology, winter, korea