ការកាន់កាប់ EV នៅប្រទេសជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ 2026 ៖ ការសាកថ្ម អាផ៉ាតឺមង់ ចម្ងាយបើកបររដូវរងា និង kei EV

ជប៉ុនគឺជាផ្សារមួយក្នុងចំណោមផ្សារកម្រមួយចំនួនតិចតួចបំផុតដែលរថយន្តអគ្គិសនីបានក្លាយជាកំហុសទូទៅតាំងពីដើម — ហើយទីកន្លែងដែលការពិតនៃការកាន់កាប់នៅតែមានលក្ខណៈប្លែករបស់ជប៉ុន។ ប្រសិនបើអ្នកកំពុងគិតពីការទិញ EV នៅទីនេះក្នុងឆ្នាំ 2026 សំណួររបស់អ្នកកម្រនឹងស្ថិតលើរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួនណាស់; ពួកវាទាក់ទងនឹងកន្លែងដែលអ្នកដោតខ្សែ កម្រិតភាពត្រជាក់នៅកន្លែងដែលអ្នករស់នៅ និងថាតើ kei EV តូចមួយគ្រប់គ្រាន់ឬអត់។ មគនុះណែនាំនេះពិនិត្យមើលរូបភាពការកាន់កាប់ជាក់ស្តែងជាពិសេសសម្រាប់ប្រទេសជប៉ុន។

ទេសភាពនៃការសាកថ្ម ៖ CHAdeMO នៅតែគ្រប់គ្រង (បណ្តោះអាសន្ន)

ជប៉ុនបានប្រឌិតការសាកថ្មរហ័សសម័យទំនើប។ ស្តង់ដា CHAdeMO — ដែលបានអភិវឌ្ឍដោយ TEPCO ជាមួយ Nissan, Mitsubishi, Toyota និង Subaru ហើយដាក់ដំណើរការលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ 2009 — នៅតែជាកុងណិចតរសាកថ្មរហ័ស DC ដែលគ្រប់គ្រងនៅតាមស្ថានីយ៍សាធារណៈទូទាំងប្រទេស។ យោងតាមទិន្នន័យ GoGoEV ដែលបានដកស្រង់នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2026 ជប៉ុនមានប្រហែល ស្ថានីយ៍សាកថ្ម 28,500 និងប្រហែលផតសាកថ្មរហ័ស CHAdeMO 14,400 ទូទាំងប្រទេស ដោយ CHAdeMO ជាមូលដ្ឋានច្បាស់លាស់នៃចំនួនសាកថ្មរហ័សនេះ។

បញ្ហាសម្រាប់ម្ចាស់រថយន្តគឺការងាកចេញពី CHAdeMO នៅទូទាំងពិភពលោក។ ភាគច្រើននៃ EV ថ្មីនៅក្រៅប្រទេសជប៉ុនបច្ចុប្បន្នប្រើ CCS2 (អឺរ៉ុប/អន្តរជាតិ) ឬ NACS (Tesla/អាមេរិកខាងជើង)។ នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន CCS2 កំពុងលេចឡើងនៅតាមទីតាំងថ្មីៗ — ANA បានដំឡើងឧបករណ៍សាកថ្មដែលឆបែងជាមួយ CCS នៅ Tokyo Haneda ហើយ Mercedes-Benz Charging Hub (Chiba, ជាមួយ PowerX) ប្រើឧបករណ៍ពហុស្តង់ដាកម្លាំងខ្ពស់ — ប៉ុន្តែនៅតែរាយប៉ាយ ជាពិសេសនៅក្រៅ Tokyo។ បណ្តាញ Supercharger របស់ Tesla នៅប្រទេសជប៉ុនប្រើ NACS ហើយកំពុងបើកបន្តិចម្តងៗដល់រថយន្តដែលមិនមែន Tesla តាមរយៈអាដាប់ទ័រ។ Tokyo តែមួយគត់កំណត់គោលដៅ ឧបករណ៍សាកថ្មរហ័សសាធារណៈ 2,000 នៅឆ្នាំ 2035 ហើយគោលដៅជាតិរបស់ METI គឺ ផតសាកថ្ម 300,000 នៅឆ្នាំ 2030 ដូច្នេះបណ្តាញកំពុងពង្រីកលឿនប៉ុន្តែមិនស្មើគ្នា។

គន្លឹះការអនុវត្តសម្រាប់ប្រទេសជប៉ុន ៖ ប្រសិនបើអ្នកទិញ EV ក្នុងស្រុកជប៉ុន (Nissan, Mitsubishi, Honda, ស៊េរី Toyota bZ) អ្នកទទួលបាន CHAdeMO/Type-1 ដោយធម្មជាតិ ហើយសាកថ្មបាននៅគ្រប់ទីកន្លែង។ ប្រសិនបើអ្នកនាំចូល EV អឺរ៉ុបឬកូរ៉េ សូមបញ្ជាក់ការគ្របដណ៍ CCS2 តាមផ្លូវធម្មតារបស់អ្នកមុនពេលសម្រេចចិត្ត។ រកស្ថានីយ៍ដោយប្រើ EVsmart ឬ PlugShare ហើយពិនិត្យមើលវិធីបង់ប្រាក់ — ឧបករណ៍សាកថ្មខ្លះត្រូវការកាតសមាជិកបណ្តាញ ខ្លះទៀតទទួលកាតឥណទានឬការប៉ះគ្មានទំនាក់ទំនងនៅលើឧបករណ៍។

ការសាកថ្មអាផ៉ាតឺមង់ និងផ្ទះដែលនៅដាច់ដោយឡែក ៖ ប្រាក់ឧបត្ថម្ភថ្មី 2026

ការសាកថ្មនៅផ្ទះគឺជាវិធីដែលថោកបំផុត និងងាយស្រួលបំផុតក្នុងការកាន់កាប់ EV នៅកន្លែងណាក៏ដោយ — ប៉ុន្តែនៅប្រទេសជប៉ុន ដែលប្រជាជនក្រុងភាគច្រើនរស់នៅក្នុងអាផ៉ាតឺមង់ (マンション) ឬខុនដូ "តើខ្ញុំអាចសាកថ្មនៅផ្ទះបានទេ?" គឺជាសំណួរកំណត់។ ដោយលើកទឹកចិត្ត ថវិកាបន្ថែម FY2025 របស់ METI (អនុវត្តដល់ឆ្នាំ 2026) បានបម្រុងប្រាក់ប្រហែល ¥365 billion សម្រាប់ប្រាក់ឧបត្ថម្ភហេដ្ឋារចនសម្ព័ន្ធសាកថ្ម ហើយច្បាប់ឆ្នាំ 2026 ត្រូវបានសរសេរឡើងវិញដើម្បីធ្វើឱ្យការសាកថ្មនៅផ្ទះ និងអាផ៉ាតឺមង់ងាយស្រួលជាងមុនឆ្ងាយ ៖

• ផ្ទះដែលនៅដាច់ដោយឡែក (戸建て) ៖ ប្រាក់ឧបត្ថម្ភថេរថ្មី ¥50,000 សម្រាប់ការដំឡើងរន្ទះសាកថ្ម (コンセント型)។ ការដាក់ពាក្យសម្រាប់ផ្ទះដែលនៅដាច់ដោយឡែកបានបើកនៅថ្ងៃទី 31 ខែមីនា 2026 ហើយបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញា 2026។
• អាផ៉ាតឺមង់/ខុនដូ (集合住宅) ៖ ដែនកំណត់មុននៃចំនួនផតសាកថ្មក្នុងមួយអគារត្រូវបាន លុបចោល ដូច្នេះអគារទាំងមូលឥឡវអាចត្រូវបានបំពាក់។ ប្រាក់ឧបត្ថម្ភគ្របដណ៍ដល់ 50% នៃតម្លៃឧបករណ៍ និង 100% នៃតម្លៃការដំឡើង — សម្រាប់ខុនដូដែលមានស្រាប់ ឧបករណ៍សាកថ្មប្រភេទខ្សែ 6 kW+ ត្រូវបានឧបត្ថម្ភដល់ ¥350,000 (ឧបករណ៍, 50%) បន្ថែមទៀត ¥950,000 (ការដំឡើង, 100%)។ សមាគមគ្រប់គ្រង (管理組合) និងសូម្បីតែបុគ្គលអ្នកស្នាក់នៅអាចដាក់ពាក្យបាន។
• ឧបករណ៍សាកថ្មសាធារណៈមកុដកម្លាំងខ្ពស់ ៖ ប្រភេទ 150 kW+ ថ្មីឧបត្ថម្ភហាងតូចៗ អ្នកចែកចាយ និងសកលដ្ឋានពាណិជ្ជកម្ម (ដល់ 100% នៃឧបករណ៍និងការដំឡើងក្នុងដែនកំណត់) ពន្លឿនការដាក់ពង្រាយការសាកថ្មរហ័សពិតប្រាកដនៅក្បែរជីវិតប្រចាំថ្ងៃ។

សម្រាប់អ្នកស្នាក់នៅអាផ៉ាតឺមង់ ផ្លូវដែលជាក់ស្តែងគឺ ៖ លើកឡើងនៅគណៈកម្មការគ្រប់គ្រងរបស់អ្នក ស្នើសុំប្រាក់ឧបត្ថម្ភក្នុងនាមជាសមាគម ហើយដំឡើងឧបករណ៍សាកថ្ម AC រួមគ្នា (Type-1, ថ្នាក់ 6 kW) នៅទីកន្លែងចតរថយន្ត។ រហូតដល់ពេលនោះ ម្ចាស់ EV ខុនដូជាច្រើនពឹងផ្អែកលើការសាកថ្មសាធារណៈ — ការណែនាំឧស្សាហកម្មចង្អុលបង្ហាញថាភាគច្រើនធំនៃអ្នកស្នាក់នៅអាផ៉ាតឺមង់បច្ចុប្បន្នសាកថ្មនៅក្រៅផ្ទះ ដែលអាចធ្វើទៅបានដោយសារការចែកចាយឧបករណ៍សាកថ្មដ៏តឹងរឹងរបស់ជប៉ុន ប៉ុន្តែមានតម្លៃថ្លៃជាងការសាកថ្មពេលយប់នៅផ្ទះ។ សូមចំណាំថាចាប់ពីឆ្នាំ 2026 ការអនុលោមតាមការទំនាក់ទំនង OCPP តម្រូវសម្រាប់ឧបករណ៍សាកថ្មមូលដ្ឋានដែលទទួលបានប្រាក់ឧបត្ថម្ភ។

ការពិតរដូវរងា ៖ ចម្ងាយបើកបរអាកាសត្រជាក់នៅ Hokkaido

ភាពត្រជាក់គឺជាកត្តាចម្ងាយបើកបរជាក់ស្តែងធំបំផុតនៅប្រទេសជប៉ុន ហើយ Hokkaido គឺជាតេស្តស្ត្រេស។ បញ្ហារូបវិទ្យាពីរអនុវត្ត ៖ គីមីអាគុយបាត់បង់អំណើកនៅសីតុណ្ហភាពទាប ហើយការកកំដៅរថយន្តបរិភោគថាមពល។ កំណត់ហេតុការបើកបរ Hokkaido របស់ Nissan ផ្ទាល់សម្រាប់ Leaf e+ (62 kWh) គឺបង្ហាញឱ្យឃើញច្បាស់ — ប្រសិទ្ធភាពថាមពលបានធ្លាក់ពីប្រហែល 7,4 km/kWh នៅរដូវផ្ការីក មក 5,1 km/kWh នៅរដូវរងា (ការបាត់បង់ប្រសិទ្ធភាពប្រហែល 30%) ដោយសារការកកំដៅបន្ថែមជាមួយកង់រដូវរងា។

ការធ្វើតេស្តឯករាជ្យបញ្ជាក់ពីគម្លាត។ តេស្តរដូវរងារបស់ NAF នៅ Norway បានវាស់ការបាត់បង់ចម្ងាយបើកបរជាមធ្យមប្រហែល 20% នៅ −10 °C ប៉ុន្តែក្នុង តេស្តឆ្នាំ 2026 នៅ −31 °C ដែលត្រជាក់បំផុតក្នុងកំណត់ រថយន្តនីមួយៗបាននៅពីក្រោមការវាយតម្លៃ WLTP ដោយមានការបាត់បង់ពីប្រហែល 29% ដល់ 46%។ ដំណឹងល្អ ៖ រថយន្តដែលមាន បំពង់កម្តៅ និងការរៀបស្ថានអាគុយជាមុនដែលមានប្រសិទ្ធភាព បានរក្សាការបាត់បង់នៅក្រោម 5% សូម្បីតែនៅ −10 °C (ឧ. BMW iX3, Polestar 3)។ មេរៀនគឺច្បាស់ — សមត្ថភាពរដូវរងាគឺជាលក្ខណៈដែលអ្នកបង់ថ្លៃ មិនមែនរឿងធម្មតាទេ។

ការព្រមានមួយទៀតដែលពិសេសសម្រាប់ប្រទេសជប៉ុន ៖ ការសាកថ្មរហ័សពេលត្រជាក់គឺយឺតជាង ហើយត្រូវធ្វើដោយប្រុងប្រយ័ត្ន។ នៅសីតុណ្ហភាពទាប ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងអាគុយបន្ថយល្បឿនសាកថ្មដើម្បីជៀសវាងការដកជាតិលីទ្យូម (ហានិភ័យសុវត្ថិភាព/អាយុកាលពិត) ដូច្នេះសម័យ DC រដូវរងាអាចចំណាយពេល 2–3 ដងវែងជាង នៅតំបន់ក្តៅឧណ្ឌ។ រៀបស្ថានអាគុយខណៈនៅតែដោតខ្សែ រក្សាផែនការសាកថ្មប្រុងប្រយ័ត្ន ហើយប្រើកង់រដូវរងាសម្រាប់ការជាប់។

កំណើន kei EV ៖ រថយន្តតូច ចំណែកធំ

គ្មានទីកន្លែងណាដែលទីផ្សារ EV របស់ជប៉ុនខុសគ្នាច្បាស់លាស់ជាងនៅក្នុងកន្ទុយ kei (រថយន្តស្រាល)។ រថយន្តក្រុងដែលខ្លីជាង 3,4 m ទាំងនេះគ្រប់គ្រងផ្លូវជប៉ុន ហើយ kei EV ដែលមានតម្លៃសមរម្យឥឡវជាអ្នកដឹកនាំបរិមាណ ៖

• Nissan Sakura — 20 kWh, 180 km (WLTC), ចាប់ពីប្រហែល ¥2,6M; EV ដែលលក់ដាច់បំផុតនៅប្រទេសជប៉ុន ហើយជាញឹកញាប់ជាអ្នកដឹកនាំដោយពាក់កណ្តាលនៃការលក់ EV ទាំងអស់។ ប្រាក់ឧបត្ថម្ភ CEV ~¥574,000។
• Mitsubishi eK Cross EV — 20 kWh, 180 km, ចាប់ពីប្រហែល ¥2,57M; ប្រាក់ឧបត្ថម្ភ ~¥568,000; បន្ថែមការគ្រប់គ្រងការជាប់ និងប្រអប់ខាងក្រៅ 1,500 W នៅក្នុងការអាប់ដេត 2026។
• Honda N-ONE e: — 29,6 kWh, 295 km (វែងបំផុតក្នុងចំណោម kei EV), ចាប់ពីប្រហែល ¥2,7M។
• Honda N-VAN e: — 29,6 kWh, 245 km; kei van ពហុបំណងដែលមាន V2L។
• BYD RACCO (ラッコ) — kei EV ជាពិសេសសម្រាប់ប្រទេសជប៉ុ���ពីម៉ាកចិន អាគុយ LFP កំណែ ~20 kWh/200 km+ និង ~30 kWh/300 km+ បើកដំណើរការឆ្នាំ 2026។
• Toyota / Daihatsu / Suzuki kei vans រួមគ្នា (e-EVERY, e-PIXIS VAN, e-HIJET CARGO / e-ATRAI) — 36,6 kWh LFP, ~257 km, ដាក់លក់តាំងពីដើមឆ្នាំ 2026។

សម្រាប់គ្រួសារជប៉ុនភាគច្រើន — ដែលការបើកបរប្រចាំថ្ងៃមធ្យមនៅឆ្ងាយបំផុតក្រោម 30–50 km — kei EV 20 kWh ដែលសាកថ្មពេលយប់នៅផ្ទះគឺគ្រប់គ្រាន់ពិតប្រាកដ ហើយអាគុយតូចមានន័យថាការសាកថ្មឡើងវិញរហ័ស និងថោក។ ដែនកំណត់គឺការធ្វើដំណើរផ្លូវហាយវេរដូវរងា ដែលអ្នកត្រូវផ្គុំផ្លូវឈប់ CHAdeMO ហើយរៀបចំពេលវេលាបន្ថែម។

គន្លឹះការកាន់កាប់ជាក់ស្តែងសម្រាប់ប្រទេសជប៉ុន

• សាកថ្មនៅផ្ទះប្រសិនបើអ្នកអាច។ រន្ទះផ្ទះដែលនៅដាច់ដោយឡែក ឬ AC រួមខុនដូថោកជាង DC សាធារណៈឆ្ងាយ។ ប្រើប្រាក់ឧបត្ថម្ភឆ្នាំ 2026។
• យកខ្សែ Type-1 (J1772) ទៅ សម្រាប់ការសាកថ្មគោលដៅ AC; EV ក្នុងស្រុកក៏មាន CHAdeMO សម្រាប់ DC ផងដែរ។
• រៀបចំការធ្វើដំណើររដូវរងាឱ្យធូរៗ។ នៅ Hokkaido ឬ Tohoku រំពឹងការបន្ថយចម្ងាយបើកបរ 20–40%+ ការសាកថ្មយឺត និងការកកំដៅខណៈដោតខ្សែ។
• ប្រើកម្មវិធី កុំប្រើការសង្ស័យ។ EVsmart និង PlugShare បង្ហាញប្រភេទកុងណិច ការមានវត្តមានផ្ទាល់ និងវិធីបង់ប្រាក់ — ចាំបាច់នៅក្រៅទីក្រុង។
• ពិចារណាម៉ូឌែលដែលមានបំពង់កម្តៅ ប្រសិនបើអ្នករស់នៅតំបន់ត្រជាក់; វាការពារចម្ងាយបើកបររដូវរងាជាក់ស្តែង។
• កុំមើលរំលង V2L/V2H។ kei vans និង EV ជាច្រើនអាចផ្គត់ផ្គង់ថាមពលឱ្យឧបករណ៍ ឬដើរតួជាបម្រុងបន្ទាន់នៅផ្ទះ — មានតម្លៃដោយសារហានិភ័យរញ្ជួយដីរបស់ប្រទេសជប៉ុន។

China Angle

ពីទីតាំងរបស់ខ្ញុំក្នុងនាមជាអ្នកសរសេរប្រទេសចិនដែលគ្របដណ៍ EV រូបភាពការកាន់កាប់របស់ប្រទេសជប៉ុនគឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ពីព្រោះវាជាប់ជិតជារូបភាពឆ្លុះនៃប្រទេសចិន។ នៅប្រទេសចិន ការសាកថ្មនៅផ្ទែកងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកណាមានទីចតរថយន្ត ការសាកថ្មសាធារណៈគឺតឹងរឹងដល់កម្រិតគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល (បណ្តាញជាច្រើនប្រកួតប្រជែងតម្លៃ CCS2/GB/T នៅគ្រប់ទីកន្លែង ហើយបង្គោលរហ័សខ្លាំង 250–360 kW នៅលើផ្លូវហាយវេនីមួយៗ) ហើយការបាត់បង់ចម្ងាយបើកបររដូវរងានៅភាគខាងជើងគឺពិតប្រាកដ ប៉ុន្តែត្រូវបានបិទបាំងដោយអាគុយដ៏ធំ និងបណ្តាញសាកថ្មរហ័សដែលពេញវ័យ។ ភាពប្លែករបស់ជប៉ុនគឺថា kei EV — ថ្នាក់មួយដែលប្រទេសចិនលក់បន្តិចបំផុត — ជាវីរបុរសនៃបរិមាណ ខណៈដែលប្រៀបធៀបឈានមុខពិភពលោកដំបូងរបស់ខ្លួនក្នុង CHAdeMO បានក្លាយជាបន្ទុកតិចតួចនៅពេលពិភពលោកបានរួមបញ្ចូលគ្នាលើ CCS2/NACS។ ការសរសេរឡើងវិញនៃប្រាក់ឧបត្ថម្ភឆ្នាំ 2026 (ជាពិសេសប្រាក់ឧបត្ថម្ភរន្ទះផ្ទះដែលនៅដាច់ដោយឡែក និងការលុបចោលដែនកំណត់ផតខុនដូ) គឺជាប្រភេទនៃការរុញច្រានគោលនយោបាយដែលប្រទេសចិនបានប្រើប្រាស់មុនពេលជាច្រើនឆ្នាំដើម្បីទាញម្ចាស់ឱ្យងាកទៅរកការសាកថ្មនៅផ្ទះ។ ប្រទេសជប៉ុនកំពុងតាមទាន់ គ្រាន់តែតាមលក្ខណៈរថយន្តតូចផ្ទាល់ខ្លួន។

សេចក្តីសង្ខេបភាសាចិន

ការកាន់កាប់ EV នៅប្រទេសជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ 2026 គឺរឿងមិនមែនរថយន្តទេ ប៉ុន្តែ "សាកថ្មនៅឯណា"។ ការសាកថ្មរហ័សរបស់ជប៉ុននៅតែគ្រប់គ្រងដោយស្តង់ដាក្នុងស្រុក CHAdeMO (ប្រហែលស្ថានីយ៍ 28,500 និងផតរហ័ស 14,400 ទូទាំងប្រទេស) ប៉ុន្តែ CCS2 អន្តរជាតិកំពុងរីករាលដ្ឋានយឺតៗនៅ Tokyo និងកន្លែងផ្សេងទៀត។ ដំណឹងល្អ ៖ ក្នុងឆ្នាំ 2026 ប្រទេសជប៉ុនបានចាប់ផ្តើមប្រាក់ឧបត្ថម្ភសាកថ្មឡើងវិញ ៖ ការដំឡើងរន្ទះនៅផ្ទះដែលនៅដាច់ដោយឡែកទទួលបានប្រាក់ឧបត្ថម្ភថេរ 50,000 យ៉េន ហើយដែនកំណត់ចំនួនផតសាកថ្មនៅអាផ៉ាតឺមង់ (マンション) ត្រូវបានលុបចោល ដោយមាន 50% ឧបករណ៍ + 100% ការដំឡើងគ្របដណ៍។ Hokkaido តំបន់ត្រជាក់ត្រូវការការយកចិត្តទុកដាក់ពិសេស ៖ ចម្ងាយបើកបររដូវរងាជាធម្មតាធ្លាក់ប្រហែល 30% ការសាកថ្មរហ័សពេលត្រជាក់អាចយឺត 2–3 ដង ហើយណែនាំឱ្យជ្រើសរើសបំពង់កម្តៅ និង "កកំដៅខណៈដោតខ្សែ"។ ទីផ្សារជប៉ុនត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយ kei EV (轻自动车); រថយន្តតូចៗ 20–30 kWh ដូចជា Nissan Sakura, Mitsubishi eK Cross EV និង Honda N-ONE e: គឺលក់ដាច់បំផុត គ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការធ្វើដំណើរប្រចាំថ្ងៃ។

Sources

• Nissan EV charging/subsidy blog (充電設備導入補助金, 令和7年度補正) — ev2.nissan.co.jp/BLOG/878/
• ENECHANGE EV charging subsidy guide 2026 (充電インフラ補助金) — ev-charge-enechange.jp/articles/050/
• TEPCO Energy Partner "EV DAYS" 2026 kei-EV guide — evdays.tepco.co.jp/entry/2022/09/08/000035
• GoGoEV / Tokyo fast-charging network analysis (May 2026 stats: ~28,515 stations, ~14,377 CHAdeMO fast ports) — midapower.com news
• Nissan Leaf e+ Hokkaido winter driving report (efficiency 7.4→5.1 km/kWh) — ev2.nissan.co.jp/BLOG/565/
• NAF El Prix winter range tests 2025–2026 (cold-weather loss data) — dev.to/dosanko_tousan (Hokkaido EV Special Zone series)
• ecosolartips.com/japan-ev-charging/ — Japan connector/standard overview