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CTP・CTB・CTC：航続15%増、でも修理代は高く

· 技術

BYD ブレードバッテリーパック

次のEVは、同じスペースで静かに航続距離を10〜15%伸ばしているかもしれない。それは、メーカーがバッテリーを箱で留めるのではなく、車体に直接組み込んでいるからだ。問題は、ちょっとした縁石への接触で、かつてはモジュール1つで済んだものが、今では車全体の廃車扱いになりかねないことだ。

路上で気づくこと

  • 同じサイズの車で航続距離アップ。 かつて約60 kWhのセルを収めていたパックが、同じスペースに約70 kWhを収められるようになった。典型的なファミリーSUVで高速道路走行約40〜50 kmの追加航続距離に相当する。
  • 低く、広々としたキャビン。 足元に別のバッテリー箱がないため、後部フロアが10〜15 mm低くなり、後部座席の足元スペースが数センチ広がる。
  • 縁石の擦り傷が五桁の請求書になることも。 古いEVなら気にせず済ませたろう穴や駐車場の縁石への衝突が、今ではパック全体の交換見積もり——$8,000から$25,000——をもたらす可能性があり、かつての$2,000〜$3,000のモジュール交換では済まない。
  • 保険会社がこれらの車をより頻繁に全損扱いにする。 パックは車両価値の30〜40%を占め、EVの修理工数は同等のガソリン車のほぼ2倍（Mitchellデータで3.04対1.66時間）に上るため、ささいな衝突でも全損ラインをすぐに超える。

仕組み

セル・トゥ・パック（CTP）はモジュールを省く。 従来のパックはセルを独自の筐体を持つ10〜30セルのモジュールにまとめ、それをフレームに留める——卵を箱に入れたパックのようなものだ。CTPはその箱を飛ばし、セルをパック筐体に直接入れる。つまり路上では、より大きく重い車にならずに、追加したセル分の航続距離を得られることを意味する。

セル・トゥ・ボディ（CTB）はフロアをパックのふたとして使う。 CTB設計では、ブレード型や角型のセルが車体フロアの下に結合され、パックの天板そのものがボディパネルになる——バッテリーが本物の構造的な役割を果たす。つまり路上では、剛性の高いボディ、低く平坦なフロア、静かなキャビンを意味する。

セル・トゥ・シャシー（CTC）はセルをフレームに結合する。 ここではパックの筐体さえ消え、セルはシャシートレイに直接収まる。つまり路上では、さらに広いキャビンやトランクスペースを意味するが、バッテリーはもはや車の衝突構造の一部——取り外して整備できるコンポーネントではなく——になる。

体積利用率は約40%から60%超へ。 モジュール式パックは箱の実際のセルに使うのは約40%だけだが、CTP/CTBはそれを60%超へ押し上げ、CATLの麒麟（Qilin）CTP 3.0は約72%に達し、そのBedrockシャシーは2028年までに75%超を目指している。つまり路上では、同じ外寸でより多くの走行可能キロメートルを実現する——あるいは同じ航続距離をより小さく軽い車で得られる——ことを意味する。

重要な数字

項目 典型的な範囲 気になる理由
パックの体積利用率 40%（モジュール式）→60%超（CTP/CTB）；CATL Qilin 72% 同じスペースにより多くのセル＝10〜15%の航続増、または軽く小さいパック
部品点数 最大40%の部品削減 メーカーの製造コスト低下、ガタつきや故障の要因減少
追加キャビン高 10〜15 mm低いフロア 足元スペース増；ベビーカーや高齢の乗客の乗せ降ろしが容易に
底部衝突後のパック修理費 パック全体で$8,000〜$25,000 1回の縁石衝突で$2kのモジュール交換ではなく車が全損に

製造する企業

  • 素材（正極材、負極材、セパレータ）： 中国は世界のセル素材の大部分を供給しており、2つのリーダー——CATLとBYD——は垂直統合されており、それが構造用パックが外部サプライヤーに依存する競合より早く量産に達する理由だ。
  • 重要コンポーネント——セル： CATLはQilin CTP 3.0とBedrock CTCシャシーを製造；BYDはBladeセルをCTPとCTBの両方として製造；Teslaは構造用パック向けに4680円筒形セルを製造。彼らの規模が、他のすべてのメーカーが支払うコストの基準を設定する。
  • ティア1——統合と接着剤： LeapmotorはC01およびB10向けにCTC 2.0を開発；GeelyはGalaxy E5にAegis Dagger Blade風CTBを搭載；構造用接着剤はHenkelやH.B. Fullerといった専門メーカーから供給される。彼らの接合化学が、パックが剥離せずに衝突に耐えられるかを決める。
  • 2026年に出荷するOEM： BYDはSealとHan（CTB）；TeslaはModel YとCybertruck（4680構造用）；LeapmotorはC01とB10（CTC）；GeelyはGalaxy E5（CTB）；そしてCATL QilinまたはCTBパックを購入するほとんどのレガシーブランド。彼らの選択が、あなたの車のフロアが同時にバッテリーでもあるかどうかを決定する——BYDのBladeセルの分解記事とLFPとNMCの化学組成の比較を参照。

コストの所在

統合はメーカーに実際のコスト削減をもたらす：モジュールを省くことで部品点数を最大40%削減し、組立ステップをなくす。これはパックあたり材料と工数で約$300〜$800に相当する（業界推定値であり、消費者向けの表示価格ではない）。それが値下げとして表れることはめったになく、メーカーは航続距離とスペースに再投資する。

あなたに届くコストは、後端にある。構造用パックは$2,000〜$3,000のモジュール交換を$8,000〜$25,000のパック全体交換に変え、EV保険は必須のバッテリー点検と認定工場のルールにより、同等のガソリン車よりすでに20〜50%高い。つまりモジュールは車を作るのを安くするが、衝突させると高くつく。私たちはそのパックを守る習慣をバッテリー長寿命ガイドで扱っている。

故障の形態

  • 縁石やぽっかり穴が構造用パックをへこませる→ モジュール単位の修理手順がないことが多く、全面交換のみ→$8,000〜$25,000、なぜならメーカーは部分的なパックを販売しないから→請求額が車両価値の70〜80%を超えると保険会社が全損に。
  • 結合パック内の締め付けられた冷却配管→ 数週間後に熱暴走リスクを引き起こし得るゆっくりした漏れ→パックを取り外して交換する必要があり、$10,000以上、さらに記録に残る請求→更新時の保険料が上昇。
  • 衝突で結合フロアが歪む→ プレス鋼板のような溶接・修理の選択肢がない→セクション全体を交換、$15,000〜$25,000→ほぼ常に推定全損。
  • 地域の実情： 西ヨーロッパではCATL/BYDのサービス網が稠密だが、インドネシアや日本では、構造用パックの電源遮断と評価を許可された工場を見つけるのに数週間の待ちが生じることがある——その待機中のレンタカー代が、そのまま保険会社の全損計算に組み込まれる。

今後の展開

2028年までにCTCがフラグシップ機能ではなく新プラットフォームの標準になると予想せよ：CATLのBedrockシャシーは75%超の体積効率を目指し、GeelyとLeapmotorはCTCをより多くのモデルへ拡張し、全固体電池はすでに車体に結合されるよう設計されて登場する。逆行する動きは修理だ：モジュール単位でパックを評価できる独立検査員が、保険会社が全損にするはずの車を救い始めている。ドイツの全固体電池レースの現状を参照。

よくある質問

  • CTBやCTCの車に割増料金を払う価値はあるか？ 追加航続距離と後部座席の広さを重視する場合のみ。修理の安い車を買っているわけではない。
  • 小さな衝突で本当にEVが全損になるか？ なり得る。パック筐体が変形した場合、ほとんどのメーカーは部分的修理を認めず、交換だけで車両価値を超えることもある。
  • 保険に影響するか？ はい——EVの保険料はすでにガソリン車より20〜50%高く、構造用パックの請求は翌年の料率を押し上げる。
  • バッテリーは修理できるか、それとも交換のみか？ 構造的衝突後はますます交換のみだが、モジュール単位の評価がゆっくりと利用可能になりつつあり、いくつかの車を救っている。
  • 冬に航続距離が落ちるか？ どのEVと同等以上——統合は寒冷地の化学組成を変えないが、同じCLTC/WLTP航続数値は高速道路速度で15〜25%楽観的だ。

中国の視点

China dominates structural battery integration, and that leadership starts with cells: CATL held 39.9% and BYD 14.4% of global EV battery installations in the first half of 2026, a combined 54.3% — more than half the world's market — with seven Chinese firms together at 72.4% (SNE Research, via CnEVPost). BYD's Blade cell, used both as CTP and as CTB in the Seal and Han, was among the first to ship this at scale, while CATL's Qilin CTP 3.0 reaches about 72% volume utilisation and its Bedrock CTC chassis is supplied to multiple OEMs beyond China. For the buyer this is mostly good: Chinese EVs tend to package more range and rear-seat space per yuan, and the cost leadership shows up as aggressive pricing. The same trade-off applies everywhere, though — a structural pack is just as expensive to crash in Shanghai as in Stuttgart. China also faces the unglamorous side: a grid that must absorb millions of bonded-pack cars and a recycling chain that has to scale with them.

画像クレジット

  • BYD Blade battery pack: メーカープレス画像。

出典

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