德国的固态电池竞赛：大众 PowerCo、宝马与奔驰如何押注下一代电芯
德国车企多年来一直从亚洲采购电池。如今，随着大众的 PowerCo 自建超级工厂，宝马和奔驰锁定美国固态合作伙伴，德国也在试图掌握下一代电芯化学。以下是 2026 年底德国固态推进的真实进展——以及它距离你的车道究竟还有多远。
为什么德国要建立自己的电芯公司
大众于 2022 年将其电池业务拆分为 PowerCo，计划在 2030 年前与合作伙伴投资超过 200 亿欧元。PowerCo 采用"统一电芯"形态，设计上可在同一物理形态中兼容 LMC、LFP、钠离子，并最终兼容固态 化学体系，使大众能够在不重建工厂的情况下切换配方。其三座超级工厂为：
- Salzgitter, Germany（萨尔茨吉特，德国） — 自 2025 年 12 月投产，先产 NMC，随后跟进 LFP，最高 20 GWh 并向 40 GWh 提升。
- Valencia, Spain（瓦伦西亚，西班牙） — 在建；大众宣称目标为 2026 年，但西班牙行业媒体（援引 Perte VEC 计划及放缓的 EV 需求）报道量产推迟至 2027 年 7 月。
- St. Thomas, Canada（圣托马斯，加拿大） — 在建，最高 90 GWh，计划于 2027 年。
三座基地合计目标年产能约 200 GWh，供应大众集团约一半的电芯需求。
Source: EvSeekers — Volkswagen battery cell strategy (Oct 2026) — https://evseekers.com/volkswagen-battery-cell-strategy/
大众 + QuantumScape：40 GWh 授权
大众持有约 QuantumScape 17% 的股份，并于 2024 年 7 月 签署非独占制造授权，在 2025 年 7 月 扩展，使 PowerCo 可建造最高 40 GWh/年 的 QuantumScape 固态锂金属电芯（可扩展至 80 GWh），并通过 2027 年支付最高 1.31 亿美元 的里程碑款项。QuantumScape 于 2025 年向 PowerCo 发运 B0 样品 24 层 FlexFrame 电芯 用于汽车认证；其 QSE-5 设计目标约为 800 Wh/L 并支持 15 分钟充电。两家公司都强调这仍是授权与开发关系，而非已投产的规模化量产。
Source: EvSeekers — Volkswagen EV battery technology (Oct 2026) — https://evseekers.com/volkswagen-ev-battery-technology/
BMW + Solid Power：在 i7 试制车中验证
宝马授权 Solid Power 的 硫化物电解质，并在 i7 试制车（test mule） 中运行验证样车，目标在 2030 年前推出演示车，并称其 Neue Klasse 平台可实现 800+ km 续航。Solid Power 提供电解质与电芯设计 IP；宝马负责电池包与整车集成。Mercedes-Benz 则采取不同路线，与 Factorial Energy 合作开发 FEST 固态电芯，于 2026 年测试，并宣称 2027 年用于 EQS 和 AMG 等车型（号称约 900 km）。Factorial 同时也向 Stellantis 供货，后者的 Dodge Charger Daytona 演示车队于 2025 年验证了 77 Ah 的 FEST 电芯。
Source: EV Digest — Solid-State EV Batteries 2026 (Aug 2026) — https://evdigest.org/resources/solid-state-battery-guide ; TodayNews — Solid-State Batteries consumer guide (2026) — https://todaynews.pro/solid-state-batteries-consumer-guide-ev-revolution-en
现实时间表——以及为什么先有旗舰车
行业追踪者普遍认同的时间窗口如下：2026 年 — 半固态电池组用于小批量高端车（CATL、Factorial），但无全固态消费级 EV；2027 年 — 丰田与一家 Samsung SDI 合作伙伴推出首批小批量全固态 EV，售价高昂如旗舰；2028 年 — Nissan 已就绪的固态 EV 与 QuantumScape/PowerCo 的早期试产；2029–2032 年 — 成本曲线逼近 90–100 美元/kWh，该化学体系逐步渗入 4–6 万美元的主流细分市场。早期中试线良率仍仅 60–75%，而液态电芯为 95%+，且固态电解质在 10 年寿命内需 1–5 MPa 的外部堆叠压力——这正是量产仍需数年的核心原因。
Source: TodayNews — Solid-State Batteries consumer guide (2026) — https://todaynews.pro/solid-state-batteries-consumer-guide-ev-revolution-en
China Angle
中国走在一条平行但更快的桥接路径上。半固态（固液混合）电芯已经量产并上路：WeLion（卫蓝新能源）为 NIO 的 150 kWh 电池包供货，续航达 1,200 km 版本；QingTao Energy（清陶能源）与 SAIC（上汽）在智己 L6/L7 与 MG 上以主流价格量产半固态；Dongfeng（东风）与 Ganfeng（赣锋锂业）于 2026 年 9 月将 350 Wh/kg 半固态电芯投入生产；CATL（宁德时代）的凝聚态半固态于 2026 年下半年开始批量装车。
在全固态（全固态）方面，中试线密集但处于量产前。CATL 运行硫化物全固态中试线——合肥一条 5 GWh 产线（2025 年 5 月上线）与宜宾基地（一期于 2026 年 7 月上线），实验室样品高于 500 Wh/kg。BYD（比亚迪）于 2026 年 2 月在深圳坪山开通 2 GWh 硫化物中试线（良率约 82%），并在重庆璧山建设 20 GWh 产线，计划 2027 年初展示约 1,000 台样车；其原型车已展示 1,218 km 的 CLTC 续航并通过 CATARC（中汽研）安全测试。Gotion（国轩高科）拥有一条 0.2 GWh、良率超 90% 的产线，并有 2 GWh 产线预计于 2026 年底前投产。《新型电池产业发展"十五五"规划》（新型电池产业发展"十五五"规划，由 MIIT 等七部门于 2026 年国庆假期前发布）设定了 2030 年实现全固态初步规模化应用 的目标。截至 2026 年底，中国同样没有任何全固态电芯进入消费级量产——半固态是桥梁，全固态仍处于中试与示范阶段。
Sources: Jiemian（界面新闻）via NetEase（Oct 8, 2026）— https://dy.163.com/article/L8NAUILR0534A4SC.html ; CCEDIA（Oct 2026）— https://www.ccedia.com/finance_detail/1560702413694722048.html ; SMM / Shanghai Metals Market（Oct 2026）— https://news.smm.cn/news/104120520
对购车者的意义
如果你在 2026 年购车，固态电池不应改变你的决定：如今的 LFP 与 NMC 电池包性价比更佳，而首批固态车将是六位数的旗舰车型。德国这些计划的意义在于，它们将决定大众、宝马与奔驰能否在 2030 年代初降低电芯成本并减少对亚洲的依赖——但你今年真正能买到的电芯仍是液态电解质。
来源
- EvSeekers — Volkswagen battery cell strategy (Oct 2026): https://evseekers.com/volkswagen-battery-cell-strategy/
- EvSeekers — Volkswagen EV battery technology (Oct 2026): https://evseekers.com/volkswagen-ev-battery-technology/
- EV Digest — Solid-State EV Batteries 2026 (Aug 2026): https://evdigest.org/resources/solid-state-battery-guide
- TodayNews — Solid-State Batteries consumer guide (2026): https://todaynews.pro/solid-state-batteries-consumer-guide-ev-revolution-en
- 界面新闻 via NetEase (China Angle, Oct 8, 2026): https://dy.163.com/article/L8NAUILR0534A4SC.html
- CCEDIA (China Angle, Oct 2026): https://www.ccedia.com/finance_detail/1560702413694722048.html
- SMM (China Angle, Oct 2026): https://news.smm.cn/news/104120520
中文简报
德国正试图掌握下一代电芯。大众将电池业务独立为 PowerCo，以"统一电芯"平台兼容 NMC/LFP/钠电/未来固态，三座工厂（萨尔茨吉特已投产、瓦伦西亚与圣托马斯在建）目标约 200 GWh 年产能。固态路线：大众持股 QuantumScape 约 17%，2024 年 7 月获 40 GWh（可扩 80 GWh）制造授权，2025 年 7 月扩至含 QSE-5 的 5 GWh、里程碑付款至 2027 年达 1.31 亿美元；BMW 与 Solid Power 以硫化物电解质在 i7 试制车验证，目标 2030 年前演示车；奔驰与 Factorial 合作 FEST 固态，2026 测试、2027 目标用于 EQS/AMG。
行业共识时间线：2026 仅半固态小批量 premium；2027 丰田与三星 SDI 伙伴首批低量全固态；2028 Nissan 与 QuantumScape/PowerCo 试产；2029–2032 成本逼近液锂、下探主流。早期中试线良率仅 60–75%（液锂 95%+），固态电解质需 1–5 MPa 外压——这是量产仍待年的主因。
中国走更快的桥接路径：半固态已量产装车（卫蓝供蔚来 150kWh/1200km、清陶+上汽智己与 MG、东风+赣锋 350Wh/kg 于 2026 年 9 月量产、宁德时代凝聚态半固态 2026 下半年装车）；全固态仍处中试：宁德时代合肥 5GWh（2025.5）、宜宾一期（2026.7，>500Wh/kg）、比亚迪深圳坪山 2GWh（2026.2，良率约 82%）与重庆璧山 20GWh（2027 年初千台级示范）、国轩 0.2GWh（良率>90%）。工信部等七部门《新型电池产业发展"十五五"规划》目标 2030 年全固态初步规模化。截至 2026 年底，中德均无全固态量产乘用车。