จาก "อำนาจเชิงกล" สู่ "ความฉลาดทางอิเล็กทรอนิกส์": ทำไมอุตสาหกรรมรถยนต์จีนถึงนำหน้าญี่ปุ่นอย่างครบมิติ

เป็นเวลาสามสิบปีที่ญี่ปุ่นสร้างรถยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดในโลกด้วยการทำเครื่องยนต์ เกียร์ และแชสซีให้สมบูรณ์แบบ จากนั้นกฎของเกมก็เปลี่ยนไป — และหมากบนกระดานไม่ใช่ชิ้นส่วนเชิงกลอีกต่อไป นี่คือเรื่องราวว่าอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภคและกระแสการก่อสร้างครั้งใหญ่ มอบรากฐานสองอย่างที่ญี่ปุ่นไม่เคยมีให้จีนได้อย่างไร และเหตุใดบริษัทแบตเตอรี่ที่ผันตัวมาเป็นผู้ผลิตรถยนต์จึงกลายเป็นหลักฐานที่คมที่สุดของการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้

ความรุ่งโรจน์ของญี่ปุ่นและความกังวลที่ซ่อนอยู่: สามสิบปีที่ติดอยู่ใน "ความเฉื่อยเชิงกล"

ตลอดสามทศวรรษที่ผ่านมา รากฐานของการก้าวขึ้นสู่จุดสูงสุดของอุตสาหกรรมรถยนต์โลกของญี่ปุ่นคือความหมกมุ่นกับเครื่องยนต์ เกียร์ และระบบส่งกำลังเชิงกล จากสถาปัตยกรรม TNGA ของโตโยต้า VTEC ของฮอนด้า ไปจนถึงเครื่องยนต์ SkyActiv ของมาสด้า ผู้ผลิตญี่ปุ่นผลักดันประสิทธิภาพเชิงความร้อน ความนุ่มนวลของเกียร์ และความน่าเชื่อถือให้ใกล้ขีดจำกัดทางฟิสิกส์ ความหมกมุ่นกับความเป็นเลิศเชิงกลนี้ทำให้รถญี่ปุ่นได้ชื่อเสียงระดับโลกว่า "ขับไม่พัง"

แต่เหรียญอีกด้านคือ ความสำเร็จนี้กลายเป็น ความเฉื่อยทางเทคโนโลยี ผู้ผลิตญี่ปุ่นทุ่มทรัพยากรวิจัยส่วนใหญ่ให้กับโมเดลการเผาไหม้ ความแม่นยำของการสบฟันเฟือง และการปรับตั้งแชสซี — ขณะเดียวกันกลับประเมินความสำคัญเชิงกลยุทธ์ของเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และไฟฟ้า (EE) ต่ำเกินไปอย่างเป็นระบบ เมื่ออุตสาหกรรมเข้าสู่ทศวรรษที่สองของศตวรรษที่ 21 จำนวนหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) พุ่งจากหลักสิบเป็นเกินร้อย และความสามารถในการแข่งขันหลักของรถยนต์ก็ขยับจาก สมรรถนะเชิงกล ไปสู่ ความสามารถด้านอิเล็กทรอนิกส์และซอฟต์แวร์ อย่างเงียบ ๆ ในขณะนั้น ผู้ผลิตญี่ปุ่นล้าหลังคู่แข่งที่เติบโตในระบบนิเวศอิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภคอย่างมาก ในด้านระบบปฏิบัติการในรถ บัสสื่อสารความเร็วสูง และสถาปัตยกรรมโดเมนคอนโทรลเลอร์

ของขวัญสองชั้นจากฐานอุตสาหกรรม: อิเล็กทรอนิกส์ + การก่อสร้าง

ความสามารถของจีนในการแซงบนเส้นทางใหม่ในยุคพลังงานใหม่ ตั้งอยู่บนของขวัญทางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่สองอย่างที่สั่งสมมาในช่วงสองถึงสามทศวรรษที่ผ่านมา

ของขวัญแรก: "การโจมตีแบบลดมิติ" ของอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค

จาก PCB (แผงวงจรพิมพ์) MCU (ไมโครคอนโทรลเลอร์) ไปจนถึงเซมิคอนดักเตอร์กำลังและชิป SoC คำนวณสูง จีนสร้างคลัสเตอร์เฉพาะตัวระดับโลกในด้านการผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ การบูรณาการห่วงโซ่อุปทาน และการควบคุมต้นทุน เมื่อรถยนต์วิวัฒนาการจาก "สี่ล้อบวกโซฟา" เป็น "สี่ล้อบวกซูเปอร์คอมพิวเตอร์" ความสามารถเหล่านี้ก็ย้ายเข้าสู่อุตสาหกรรมรถยนต์อย่างราบรื่น ด้านฮาร์ดแวร์ ผู้ผลิตจีนสามารถจัดหาแพลตฟอร์มคอมพิวเตอร์สมรรถนะสูงและเซนเซอร์ความแม่นยำสูงได้อย่างรวดเร็วด้วยต้นทุนต่ำกว่าคู่แข่งมาก ด้านซอฟต์แวร์ ประสบการณ์พัฒนา OS ความสามารถ OTA และบุคลากรด้าน AI ที่สั่งสมมาจากอิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค ป้อนการพัฒนาอย่างรวดเร็วของค็อกพิทอัจฉริยะและระบบช่วยขับขี่โดยตรง

ของขวัญที่สอง: "เงินปันผลจากตัวถัง" ของอุตสาหกรรมก่อสร้างขนาดใหญ่และเหล็กกล้า

ตลอดสองทศวรรษที่ผ่านมา จีนดำเนินการขยายเมืองครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์มนุษย์ การเติบโตแบบระเบิดของอสังหาริมทรัพย์และโครงสร้างพื้นฐานสร้างคลัสเตอร์ผลิตและแปรรูปเหล็กที่ใหญ่ที่สุดในโลก อุตสาหกรรมก่อสร้างของจีนบริโภคเหล็กหลายร้อยล้านตันทุกปี — แรงดึงของอุปสงค์ที่บีบให้ผู้ผลิตเหล็กในประเทศก้าวกระโดดในด้านการถลุง การรีด และการขึ้นรูปเหล็กความแข็งแรงสูง ตั้งแต่เหล็กกล้าคาร์บอนธรรมดาไปจนถึงเหล็กความแข็งแรงสูงขั้นสูง (AHSS) และเหล็กโบรอนขึ้นรูปร้อน ในด้านกำลังการผลิต เกรดผลิตภัณฑ์ และการควบคุมต้นทุน อุตสาหกรรมเหล็กของจีนจัดอยู่ในกลุ่มผู้นำโลก

ประโยชน์โดยตรงต่อรถยนต์จีนคือ เสรีภาพด้านวัสดุ ในการออกแบบโครงสร้างตัวถัง ผู้ผลิตจีนสามารถหาเหล็กตัวถังที่แข็งแรงกว่าและเบากว่าได้ในต้นทุนที่ต่ำกว่า ทำให้มีพื้นที่ในการปรับโครงสร้างตัวถังได้อิสระขึ้น — เพิ่มความปลอดภัยในการชน (เช่น การใช้เหล็กความแข็งแรงสูงเข้มข้นใน "ตัวถังกรง") ปรับเส้นทางการส่งแรง และลดน้ำหนักโดยไม่เสียความปลอดภัย ญี่ปุ่นแม้จะมีความเชี่ยวชาญเชิงลึกด้านเหล็กความแข็งแรงสูง แต่ไม่สามารถเทียบกำลังการผลิตเหล็กในประเทศของจีนได้ทั้งในด้านปริมาณ ความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทาน และความสามารถในการแข่งขันด้านต้นทุน

สิ่งที่ผู้ใช้สัมผัสได้คือการทบของเงินปันผลสองชั้น: ทั้งการก้าวกระโดดของประสบการณ์อัจฉริยะ — ความลื่นไหลของระบบอินโฟเทนเมนต์ การโต้ตอบด้วยเสียง การเชื่อมต่อหลายจอ และการอัปเดต OTA ที่เหนือกว่าค็อกพิทญี่ปุ่นแบบอนุรักษ์นิยมอย่างมาก — และข้อได้เปรียบที่ซ่อนอยู่ด้านความปลอดภัยและความแข็งแกร่งของตัวถัง เห็นได้จากคะแนนเต็มที่แบรนด์จีนทำได้อย่างต่อเนื่องในการทดสอบการชนแบบ C-IASI แต่ประสบการณ์อัจฉริยะที่ผิวเผินเป็นเพียงยอดภูเขาน้ำแข็ง เบื้องล่างคือการเปลี่ยนผ่านของสถาปัตยกรรมอิเล็กทรอนิกส์/ไฟฟ้า (EEA) ทั้งหมด จาก ECU แบบกระจายไปสู่การคำนวณส่วนกลางบวกการควบคุมโซน ประกอบกับการพัฒนาวัสดุและโครงสร้างตัวถังไปพร้อมกัน มีเพียงการบูรณาการระดับระบบเช่นนี้เท่านั้นที่ทุกชิ้นส่วนและชิ้นส่วนโครงสร้างจะบรรลุจุดเหมาะสมร่วมกัน แทนที่จะเป็นการประกอบแบบ "ซื้อชิ้นส่วนมาประกอบ" ที่แต่ละส่วนไม่สื่อสารถึงกัน

BYD: ตัวอย่างที่สมบูรณ์แบบ — "ดีเอ็นเออิเล็กทรอนิกส์" ที่พัฒนาด้วยตัวเองทั้งระบบ

ในคลื่นแห่งความฉลาดของอุตสาหกรรมรถยนต์จีน BYD เป็นตัวอย่างที่เป็นตัวแทนอย่างยิ่ง และความสามารถในการแข่งขันหลักของมันมีรากฐานมาจากการบ่มเพาะเชิงลึกในอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ในยุคแรก

ก่อนเข้าสู่วงการรถยนต์ BYD เป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่ชั้นนำของโลกและผู้รับจ้างผลิตอิเล็กทรอนิกส์อยู่แล้ว การสั่งสมจาก "ยุคก่อน EV" นี้มอบข้อได้เปรียบเฉพาะตัวให้กับธุรกิจรถยนต์ — BYD เป็นหนึ่งในไม่กี่ราย หรืออาจเป็นรายเดียวที่สามารถพัฒนาด้วยตัวเองและผลิตด้วยตัวเองทั้งระบบอิเล็กทรอนิกส์/ไฟฟ้าของรถยนต์:

• แผงควบคุมอินโฟเทนเมนต์และระบบสัญญาณ: ตั้งแต่การออกแบบ PCB ไปจนถึงการประกอบ SMT BYD ทำเองทั้งหมด ไม่พึ่งพาผู้จัดหาภายนอก
• จอในรถและระบบปฏิบัติการโต้ตอบ: โมดูลจอ ไดรเวอร์สัมผัส และซอฟต์แวร์ UI มาจากแผนกอิเล็กทรอนิกส์ภายในของ BYD แบบบูรณาการแนวตั้ง
• ระบบแรงดันต่ำ (12V ลงไป): BCM (โมดูลควบคุมตัวถัง) เกตเวย์ โดเมนคอนโทรลเลอร์ — ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์แรงดันต่ำทั้งหมด พัฒนาและผลิตเองทั้งหมด
• ระบบแบตเตอรี่และวงจร: จากเซลล์ BMS (ระบบจัดการแบตเตอรี่) ไปจนถึงวงจรจ่ายไฟแรงดันสูง ควบคุมด้วยตัวเองทั้งหมด

ผลลัพธ์ของระบบนี้คือ BYD สามารถปรับปรุงระดับระบบได้ลึกที่สุดและพัฒนาได้เร็วที่สุด — เมื่อผู้ผลิตดั้งเดิมยังต้องประสานผู้จัดหา Tier-1 หลายสิบรายเพื่อแก้โปรโตคอลสัญญาณเดียว การประชุมข้ามแผนกภายใน BYD แก้ปัญหาได้เลย ความต่างด้านประสิทธิภาพนี้ถูกขยายทบเป็นรายเดือนในการแข่งขันด้านความฉลาด

มองไปทั่วโลก ไม่มีผู้ผลิตญี่ปุ่นรายใดมีความสามารถนี้ — โตโยต้า ฮอนด้า นิสสัน พึ่งพาผู้จัดหาภายนอกอย่างเดนโซและพานาโซนิคอย่างหนักในด้านอิเล็กทรอนิกส์ แม้แต่เทสลา แม้จะพัฒนาชิปและซอฟต์แวร์เองมากมาย ก็ยังซื้ออิเล็กทรอนิกส์แรงดันต่ำและชิ้นส่วนจำนวนมากจากผู้จัดหา ส่วน BYD สร้างห่วงโซ่ทั้งหมดด้วยตัวเอง ตั้งแต่เซลล์แบตเตอรี่ PCB ไปจนถึงจอแสดงผล

บทสรุป: การแข่งขันย้ายจากเชิงกลไปสู่ความฉลาดทางอิเล็กทรอนิกส์

แกนการแข่งขันของอุตสาหกรรมรถยนต์ได้หมุนเปลี่ยน มันไม่ใช่เรื่องความจุเครื่องยนต์ การปรับจูนเกียร์ หรือการตั้งแชสซีอีกต่อไป แต่เป็นสถาปัตยกรรมชิป ซอฟต์แวร์ สถาปัตยกรรมอิเล็กทรอนิกส์/ไฟฟ้า และความเร็วในการพัฒนา รากฐานอุตสาหกรรมสองอย่างของจีน (อิเล็กทรอนิกส์ผู้บริโภคและเหล็ก) บวกผู้เล่นแบบเต็มระบบอย่าง BYD ก่อให้เกิดการบูรณาการระดับระบบที่โมเดล "ซื้อชิ้นส่วนมาประกอบ" ของญี่ปุ่นลอกเลียนได้ยาก

นี่ไม่ใช่การกล่าวว่าญี่ปุ่นจบสิ้น — การรุกด้านซอฟต์แวร์ของโตโยต้าและ AFEELA ของฮอนด้า-โซนี่แสดงว่าอุตสาหกรรมกำลังพยายาม แต่ช่องว่างเชิงโครงสร้างลึกกว่ารุ่นรถใด ๆ นี่คือความต่างระหว่างฐานอุตสาหกรรมที่สร้างรอบกลไกแม่นยำ กับฐานที่สร้างรอบอิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ และขนาด เมื่อตัววัดของรถยนต์คือมันคิด อัปเดต และบูรณาการได้ดีแค่ไหน — แทนที่จะเป็นความนุ่มนวลของรอบเดินเบา — ข้อได้เปรียบตกเป็นของผู้ที่สามารถรวมอิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ และวิศวกรรมตัวถังเข้าเป็นระบบเดียวที่เคลื่อนไหวเร็ว นี่คือเรื่องราวที่แท้จริงว่าอุตสาหกรรมรถยนต์จีนนำหน้าญี่ปุ่นได้อย่างไร

แหล่งที่มา: โตโยต้า TNGA, ฮอนด้า VTEC, มาสด้า SkyActiv (เอกสารเทคนิคสาธารณะ) ขนาดอุตสาหกรรมเหล็กและการก่อสร้างจีน (ข้อมูลอุตสาหกรรม) เอกสารบริษัท BYD ว่าด้วยการบูรณาการแนวตั้ง ผลทดสอบการชน C-IASI (สาธารณะ) ภาพปก: ภาพประกอบแนวคิดที่สร้างด้วย AI (จีน ปะทะ ญี่ปุ่น การแข่งขัน EV) สำหรับบทความนี้