กระดานคะแนนเงินอุดหนุน 200 คะแนนของญี่ปุ่น: BYD RACCO เริ่มต้นด้วยส่วนต่าง 430,000 เยนเมื่อเทียบกับรถยนต์ Kei EV ในประเทศ

เมื่อ BYD เปิดตัว RACCO เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม — รถ kei EV คันแรกที่ออกแบบโดยผู้ผลิตรถยนต์ที่ไม่ใช่ญี่ปุ่น และรถยนต์คันแรกของ BYD ที่สร้างขึ้นเพื่อตลาดต่างประเทศเพียงตลาดเดียว — เอกสารสเปกชัดเจนไม่กำกวม: ระยะทาง WLTC 320 กม., ADAS มาตรฐาน, ประตูเลื่อนไฟฟ้าคู่ และอัปเดต OTA ราคาเริ่มต้น 2.145 ล้านเยน แต่ในตลาดรถยนต์ kei ของญี่ปุ่น ป้ายราคาไม่ใช่ตัวเลขที่สำคัญ ภายใต้ระบบการให้คะแนนเงินอุดหนุนของ METI คู่แข่งที่ผลิตในประเทศมีสิทธิ์ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐสูงสุดถึง 580,000 เยน ขณะที่ RACCO ได้รับเพียง 150,000 เยนแบบคงที่ — ข้อเสียเปรียบ 430,000 เยนที่ทำให้ kei EV ที่อ้างว่าถูกที่สุดกลายเป็นหนึ่งในรถที่มีราคาแพงที่สุดบนท้องถนน

BYD RACCO — รถ kei คันแรกของญี่ปุ่นที่พัฒนาโดยผู้ผลิตต่างชาติ (ภาพ: BYD ทางการ)

ป้อมปราการรถยนต์ kei

รถยนต์ kei — ที่จำกัดความยาวไม่เกิน 3.4 เมตร และความจุเครื่องยนต์เทียบเท่าไม่เกิน 660 ซีซี — คิดเป็นประมาณ 40% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ราว 4.5 ล้านคันต่อปีของญี่ปุ่น และกลุ่มนี้เป็นส่วนที่ปิดสนิทที่สุดของตลาดรถยนต์ที่ปิดสนิทที่สุดในโลกมานาน: ซูซูกิ ไดฮัทสุ และฮอนด้า เพียงสามแบรนด์ถือครองประมาณ 80% ของกลุ่มนี้ ไม่มีแบรนด์ต่างชาติใดเคยผลิตรถยนต์ kei มาก่อน RACCO ซึ่งผลิตที่โรงงานฉางโจวของ BYD และจำหน่ายผ่านตัวแทนจำหน่ายในญี่ปุ่น 77 แห่ง คือความพยายามครั้งแรก

ชนะในสเปก แพ้ในราคา

บนกระดาษ RACCO ชนะผู้นำ EV ของกลุ่มนี้ — Sakura ของนิสสัน — อย่างขาดลอย: ระยะทาง WLTC 320 กม. เทียบกับ 180 กม., ดิสก์เบรกสี่ล้อ, ถุงลมนิรภัย 6 จุด และ ADAS ครบชุดเป็นมาตรฐาน (รถ kei ส่วนใหญ่ให้จอเฉพาะรุ่นบนเท่านั้น) และห้องโดยสารที่สูงกว่า กว้างกว่า พร้อมประตูเลื่อนคู่ ราคาต่ำกว่าป้ายราคา Sakura ที่ 2.4486 ล้านเยน และ Mitsubishi eK X EV ที่ 2.4464 ล้านเยน มากกว่า 300,000 เยน

จากนั้นเงินอุดหนุนก็มาถึง METI ของญี่ปุ่น (กระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรม) ประเมินรถ BEV ทุกคันด้วยระบบการให้คะแนน 200 คะแนน ที่ชั่งน้ำหนักการผลิตในประเทศ การมีส่วนร่วมในห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ การลงทุนในเครือข่ายชาร์จในประเทศ และพันธกรณีการสนับสนุนภัยพิบัติ ควบคู่กับสมรรถนะของรถ EV ที่ผลิตในญี่ปุ่น เช่น Sakura และ N-ONE e: ของฮอนด้า มีสิทธิ์ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐสูงสุด580,000 เยน ส่วน EV จีนที่นำเข้ามาได้เพียง150,000 เยนพื้นฐาน บวกเงินเสริมระดับเทศบาลของโตเกียวเข้าไป สมการราคาบนท้องถนนพลิกกลับ: ผู้ซื้อในโตเกียวจ่ายประมาณ1.545 ล้านเยนสำหรับ RACCO เทียบกับ1.299 ล้านเยนสำหรับ Sakura หรือ1.296 ล้านเยนสำหรับ eK X EV

ภาพลักษณ์ของกระดานคะแนนนี้ไม่ถูกมองข้าม อาซึกิ โทฟุกุจิ หัวหน้าของ BYD ในญี่ปุ่น บอกกับนิกเกอิเมื่อเดือนมีนาคมว่า "เราอยู่ในสถานการณ์เสียเปรียบอย่างท่วมท้น ถ้าเหตุผลเป็นเพียงเพราะเราเป็นผู้ผลิตจากจีน ผมอยากให้พวกเขาพูดออกมาตรงๆ" ที่น่าสังเกตคือ เทสล่า ได้รับเงินอุดหนุนเพิ่มขึ้น 400,000 เยน ภายใต้การปรับปรุงปี 2026 เดียวกัน แม้จะมีสถานะเป็นรถนำเข้าเช่นกัน — ความแตกต่างที่หลายฝ่ายมองว่าเกิดจากพลวัตการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับญี่ปุ่น มากกว่าโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ ซึ่ง BYD ได้ศูนย์คะแนนแม้จะติดตั้งเครื่องชาร์จเร็วที่ตัวแทนจำหน่ายของตัวเอง

ปฏิกิริยาตลาดช่วงแรก

อย่างไรก็ตาม ความต้องการยังคงแข็งแกร่งสำหรับรถที่ BYD เรียกว่า kei คันแรกของญี่ปุ่นที่ขับเคลื่อนด้วยซอฟต์แวร์ ภายในสองสัปดาห์หลังเปิดตัวเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม ยอดสั่งซื้อทะลุ1,000 คัน — ประมาณสามในสี่เป็นรุ่น Premium สูงสุด — เทียบกับเป้าหมาย 10,000 คันภายในสิ้นปี 2026 บริบทเอื้อต่อผู้มาใหม่: ยอดขาย Sakura ลดลงประมาณ 60% เมื่อเทียบปีต่อปีในเดือนมกราคม–พฤษภาคม 2026 (3,059 คัน) ขณะที่ผู้นำ EV ของกลุ่มเสียโมเมนตัม ส่วนยอดส่งมอบรวมของ BYD ในญี่ปุ่นอยู่ที่เพียง 2,334 คันในครึ่งปีแรกของ 2026 (+43% เมื่อเทียบปีต่อปี) — หมายความว่ายอดจองช่วงแรกของ RACCO เกือบเท่ากับยอดขายรวมในญี่ปุ่นทั้งหมดของ BYD ที่ผ่านมา

แรงกดดันจากจีนกำลังมาอีก: EMTA บริษัทร่วมทุนที่ได้รับการสนับสนุนจาก Chery ร่วมกับ Autobacs Seven วางแผนผลิตรถ kei EV ของตัวเองในปีหน้า โดยใช้เครือข่ายร้านค้าปลีกกว่า 1,200 แห่งของ Autobacs

มุมมองจากจีน

ระบบจูงใจของจีนเองแทบจะเป็นภาพสะท้อนกลับของญี่ปุ่น นโยบายภาษีการซื้อของจีนและเงินอุดหนุน (ก่อนปี 2026) แบ่งชั้นตามประเภทรถ ระยะทาง และราคา — ไม่ใช่ตามสัญชาติของแบรนด์หรือสถานที่ผลิต ในฐานะนักเขียนชาวจีน เหตุการณ์ RACCO อ่านได้ว่าเป็นการโต้กลับเชิงนโยบายอุตสาหกรรมโดยเจตนา: ญี่ปุ่นใช้เกณฑ์การให้คะแนนที่ให้รางวัลแก่การผลิตในประเทศและการโลคัลไลซ์แบตเตอรี่อย่างเป็นโครงสร้าง และญี่ปุ่นก็เปิดเผยเรื่องนี้อย่างตรงไปตรงมา ความประชดคือ จุดอ่อนในประเทศของ BYD ในปี 2026 คือการขยายกำลังการผลิต Blade Battery เดียวกันที่ทำให้ RACCO ทำระยะทาง 320 กม. ได้ — และการส่งออกที่เฟื่องฟู (792,000 คันในครึ่งปีแรกของ 2026, +67.8%) คือความสำเร็จที่กำแพงเงินอุดหนุนของญี่ปุ่นออกแบบมาเพื่อชะลอ ไม่ว่าจุดขายที่เน้นฟีเจอร์ของ RACCO จะแซงช่องว่างราคา 430,000 เยนได้หรือไม่ คือการทดลองพฤติกรรมผู้บริโภคญี่ปุ่นที่น่าสนใจที่สุดในปีนี้

แหล่งอ้างอิง

• Automotive World — BYD เปิดตัว kei EV คันแรก กำแพงเงินอุดหนุนของญี่ปุ่นยังคงอยู่
• Carscoops — Kei EV ของ BYD มีป้ายราคาต่ำสุดในญี่ปุ่น แต่ราคาสูงสุดบนท้องถนน
• Nikkei Chinese / Xinhua Finance (ผ่านรายงานสื่อยานยนต์ กรกฎาคม 2026) — แนวโน้มยอดขาย Sakura และรายละเอียดเงินอุดหนุน
• Baidu Baike — 比亚迪RACCO