เรื่องราวของผมกับ BYD: สามเดิมพันเชิงกลยุทธ์ของหวัง ชวนฟู สร้างยักษ์ใหญ่ EV อย่างไร

ผมติดตาม BYD มาหลายปีแล้ว แต่สิ่งที่ดึงดูดให้ผมกลับมาอยู่เรื่อย ๆ ไม่ใช่รถคันใดคันหนึ่ง แต่เป็นวินัยที่อยู่เบื้องหลังบริษัท หวัง ชวนฟู (Wang Chuanfu) เดิมพันไปกับแบตเตอรี่ จากนั้นเดิมพันไปกับรถยนต์ไฟฟ้า และแล้วก็เดิมพันไปกับเคมีแบตเตอรี่ที่คนส่วนใหญ่ในวงการมองว่าไม่มีอนาคต แต่ละเดิมพันดูเหมือนเร็วเกินไป และแต่ละเดิมพันก็กลับพิสูจน์ว่าถูกต้อง บทความนี้พยายามติดตามตรรกะนั้น และสิ่งที่มันสอนผมเกี่ยวกับการสร้างสิ่งต่าง ๆ ในอุตสาหกรรมที่เปลี่ยนแปลงเร็ว

Wang Chuanfu ประธานและซีอีโอของ BYD — ภาพโดย Alexander-93 / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

เดิมพันแรก: แบตเตอรี่ก่อนรถยนต์

หวัง ชวนฟู ก่อตั้ง BYD ที่เซินเจิ้นในปี 1995 ด้วยความมุ่งมั่นเฉพาะทาง — แบตเตอรี่ชาร์จใหม่ได้ ในขณะนั้นตลาดถูกครอบงำโดยยักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่นที่ผลิตเซลล์นิกเกิล-แคดเมียมบนสายการผลิตอัตโนมัติหนักหน่วง การเคลื่อนไหวที่ขัดต่อสัญชาตญาณของหวังคือการแทนที่ระบบอัตโนมัติราคาแพงด้วยแรงงานฝีมือและการควบคุมกระบวนการที่เข้มงวด ทำให้ต้นทุนต่ำลงอย่างรวดเร็วจนสามารถชนะใจลูกค้าทั่วโลก ภายในไม่กี่ปี BYD กลายเป็นหนึ่งในผู้ผลิตแบตเตอรี่ชาร์จใหม่ได้รายใหญ่ที่สุดในโลก และจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกงในปี 2002

สิ่งที่ทำให้ผมประทับใจคือลำดับ BYD ไม่ได้เริ่มจากบริษัทรถยนต์ที่ลองทำแบตเตอรี่ แต่เริ่มจากบริษัทแบตเตอรี่ที่ตัดสินใจว่ารถยนต์คือการประยุกต์ใช้งานสูงสุดของความเชี่ยวชาญหลักของตน ลำดับนี้มีความหมาย: แบตเตอรี่ไม่ใช่ชิ้นส่วนที่ซื้อเข้ามา แต่เป็นบ้านของตนเอง

เดิมพันที่สอง: รถยนต์ไฟฟ้าในยามที่แทบไม่มีใครเชื่อ

ในปี 2003 BYD เข้าซื้อกิจการ Qinchuan Automobile และเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ ในสายตาของผู้สังเกตการณ์ภายนอก นี่ดูเหมือนการกระจายความสนใจอย่างดีที่สุด หรือความผิดพลาดอย่างเลวร้ายที่สุด ความเชื่อที่ครอบงำคือรถยนต์ไฟฟ้าเป็นเพียงโครงการในห้องแล็บ — ช้า แพง และยังต้องใช้เวลาอีกหลายปีกว่าจะมีความหมาย BYD ยังคงเดินหน้า เปิดตัวรถปลั๊กอินไฮบริดรุ่นแรก ๆ เช่น F3DM (2008) และรถยนต์ไฟฟ้าเช่น e6

การยืนยันมาในปี 2008 เมื่อ Berkshire Hathaway ลงทุนประมาณ 230 ล้านดอลลาร์สหรัฐใน BYD — เสียงโหวตแห่งความเชื่อมั่นที่หายากจากเงินทุนที่อดทนที่สุดแห่งหนึ่งในโลก แต่ถึงกระนั้น รถยนต์ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ก็ยังเป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของตลาด หวังกำลังเล่นเกมระยะยาวกว่าที่ตัวเลขไตรมาสจะบอกได้

เดิมพันที่สาม: ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเหล็ก (LFP) ซึ่งทุกคนสงสัย

นี่คือเดิมพันที่ผมชื่นชมที่สุด ในขณะที่วงการไล่ตามเคมีที่อุดมด้วยนิกเกิลและโคบอลต์ (NMC) เพื่อความหนาแน่นของพลังงานสูงสุด BYD ยังคงยึดมั่นใน LFP — ความหนาแน่นของพลังงานต่อกิโลกรัมต่ำกว่า แต่เศรษฐศาสตร์และฟิสิกส์แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง

มีคุณสมบัติสองประการของ LFP ที่ผ่านกาลเวลามาได้อย่างน่าทึ่ง

การควบคุมวัตถุดิบ LFP ประกอบด้วยเหล็กและฟอสเฟต — มีมากมาย ราคาถูก และไม่ขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ ไม่ต้องใช้โคบอลต์หรือนิกเกิล วัสดุสองชนิดนั้นที่ราคาและห่วงโซ่อุปทานผันผวนตามการเมืองและความต้องการ นั่นหมายความว่าต้นทุนแบตเตอรี่ของ BYD ไม่ตกเป็นเชลยของกลุ่มเหมืองหรือโต๊ะซื้อขายไม่กี่แห่ง ในทศวรรษที่ทุกคนหันมาห่วงใยความมั่นคงของห่วงโซ่อุปทาน การเดิมพันนี้ดูน้อยกว่าการประนีประนอมและมากกว่าการมองไกล
การชาร์จเร็ว ความเสถียรทางความร้อนและอายุการใช้งานที่ยาวนานของ LFP ทำให้เหมาะกับการชาร์จกระแสสูง BYD เปลี่ยนจุดนี้ให้เป็นพาดหัวข่าวในเดือนมีนาคม 2025 ด้วย Super e-Platform: สถาปัตยกรรม 1,000 โวลต์ แบตเตอรี่ Blade Battery ที่รองรับอัตราการชาร์จ 10C และกำลังชาร์จสูงสุด 1,000 กิโลวัตต์ — เพียงพอที่จะเพิ่มระยะทางประมาณ 400 กิโลเมตรในเวลาประมาณห้านาที เป้าหมาย "ชาร์จเร็วเท่ากับเติมน้ำมัน" หยุดเป็นการตลาดและกลายเป็นสเปกชีต สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ แต่เป็นผลจากการเดิมพัน LFP ที่สะสมมาห้าสิบห้าปี

จุดอ่อนเดียวที่แท้จริงของ LFP คือความหนาแน่นของพลังงาน เซลล์ต่อเซลล์ มันเก็บพลังงานต่อกิโลกรัมน้อยกว่า NMC ประมาณ 30 ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ — และเป็นเวลาหลายปีที่นี่คือข้อวิจารณ์ที่ยุติธรรมต่อเคมีนี้ ระยะทางคือความหนาแน่นของพลังงาน คำตอบของ BYD ไม่ใช่วัสดุที่ดีกว่า แต่เป็นบรรจุภัณฑ์ที่ดีกว่า และนี่คือหลักฐานที่ชัดเจนที่สุดว่าทำไมการควบคุมสแต็กเทคโนโลยีทั้งหมดจึงสำคัญ Blade Battery ตัดบ้านเรือนโมดูลแบบดั้งเดิมออก เซลล์ที่ยาวและบางเสียบเข้าไปในแพ็คโดยตรง (Cell-to-Pack) บรรจุวัสดุที่ใช้งานได้มากขึ้นเข้าไปในปริมาตรเดียวกัน จากนั้น บน Seal BYD ก้าวไปอีกขั้นด้วย Cell-to-Body — ฝาด้านบนของแพ็ค คือ พื้นรถ ทำให้แพ็คกลายเป็นชิ้นส่วนโครงสร้างของตัวถัง แทนที่จะเป็นกล่องหนักที่ขันยึดไว้ด้านล่าง เมื่อ Nikkei BP ของญี่ปุ่นรื้อ Seal พวกเขาวัดแพ็คที่ 147.4 Wh/kg ส่วน Volkswagen ID.3 ที่ใช้ NMC อยู่ที่ 154.8 Wh/kg เคมีที่ตามหลัง 30 ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ในระดับเซลล์ กลับจบลงด้วยช่องว่างไม่ถึง 5 เปอร์เซ็นต์ในระดับแพ็ค การปิดช่องว่างนี้ไม่ใช่ความก้าวหน้าด้านวัสดุ — แต่เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อบริษัทเดียวออกแบบแบตเตอรี่และตัวถังเป็นระบบเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมที่ซื้อเซลล์จากซัพพลายเออร์ไม่สามารถย้ายพื้นรถเพื่อลดน้ำหนักได้ BYD ที่ผลิตทั้งคู่ ทำได้

ความได้เปรียบที่มองไม่เห็น: การควบรวมแนวตั้ง

เส้นด้ายที่เชื่อมสามเดิมพันเข้าด้วยกันคือการควบคุมสแต็กเทคโนโลยี BYD ผลิตแบตเตอรี่ มอเตอร์ อิเล็กทรอนิกส์กำลัง และแม้แต่ชิปซิลิคอนคาร์ไบด์สำหรับยานยนต์ที่อยู่ระหว่างแพ็คแบตเตอรี่กับล้อ เมื่อบริษัทต้องการอุปกรณ์ SiC 1,500 โวลต์สำหรับเครื่องชาร์จระดับเมกะวัตต์ บริษัทก็ออกแบบเอง

สำหรับอุตสาหกรรมที่เปลี่ยนแปลงช้า นั่นอาจเป็นเพียงของดีเพิ่มเติม แต่สำหรับอุตสาหกรรมนี้ — ที่เคมี แรงดัน และมาตรฐานการชาร์จเปลี่ยนไปทุกไม่กี่ปี — นั่นคือทั้งหมดของเกม การควบรวมแนวตั้งหมายความว่า BYD สามารถเปลี่ยนใจได้อย่างรวดเร็ว: ออกแบบเซลล์ใหม่ ต่อสายแพลตฟอร์มใหม่ และส่งมอบได้โดยไม่ต้องรอแผนของซัพพลายเออร์ ในยุคที่เปลี่ยนแปลงเร็ว ความสามารถในการหมุนตัวเองคือคู่แข่งที่ยากจะล้ม

สิ่งที่ผมได้รับจากเรื่องนี้

ผมไม่ใช่วิศวกรแบตเตอรี่ และไม่ได้บริหารบริษัทรถยนต์ แต่เรื่องราวของ BYD จัดระเบียบวิธีคิดของผมเกี่ยวกับงานของตนเองใหม่ บทเรียนไม่ใช่ "เดิมพันไปกับรถไฟฟ้า" — สิ่งนั้นชัดเจนเมื่อมองย้อนกลับ บทเรียนคือการเดิมพันไปกับหลักการพื้นฐาน (วัตถุดิบมีมากจริงที่ไหน? ฟิสิกส์เอื้ออำนวยจริงที่ไหน?) และควบคุมส่วนของสแต็กที่ช่วยให้คุณปรับตัวได้เมื่ออนาคตมาถึงเร็วกว่าที่คาด

สามเดิมพันของหวัง ชวนฟู — แบตเตอรี่ ไฟฟ้า และ LFP — ในตอนนั้นดูเหมือนระมัดระวัง แม้แต่ดื้อรั้น แต่รวมกันแล้วกลายเป็นสิ่งเดียวที่อุตสาหกรรมที่เปลี่ยนแปลงเร็วให้รางวัล: เห็นถูกก่อน และเคลื่อนไหวได้เมื่อเห็นถูกแล้ว

แหล่งที่มา: เอกสารเปิดตัว BYD Super e-Platform (17 มีนาคม 2025); การเปิดเผยการลงทุนของ Berkshire Hathaway ปี 2008; ประวัติบริษัท BYD (ก่อตั้ง 1995 จดทะเบียน HK 2002 เข้าซื้อ Qinchuan Automobile 2003) ภาพปก: ภาพถ่ายบุค��ลของ Wang Chuanfu โดย Alexander-93, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0