ពីអ្នករកឃើញដល់អ្នកតាមចាប់៖ ហេតុអ្វីបានជាអំណាចបាតរបស់ជប៉ុនលើថ្ម Lithium-Ion ដួលរលំ

I. ចំណុចចាប់ផ្ដើមនៃសមិទ្ធផល៖ ជប៉ុនបង្កើតថ្ម Lithium-Ion ហើយ Panasonic ឡើងគ្រងបល្ល័ង្ក

នៅឆ្នាំ 1983 លោកវិទូ Akira Yoshino បានស្រាវជ្រាវថ្មសាកថ្មីមួយប្រភេទដែលប្រើប្រាស់អាណូត Polyacetylene និងខាតូត Lithium Cobalt Oxide។ ការស្រាវជ្រាវនេះបានបើកផ្លូវសម្រាប់ថ្ម Lithium-Ion សម័យទំនើប។ ប្រាំបីឆ្នាំក្រោយមក Sony បានចេញដាក់លក់ថ្ម Lithium-Ion ពាណិជ្ជកម្មដំបូងបង្អស់ក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្ត ហើយជប៉ុនបានចាប់ផ្ដើមគ្រប់គ្រងទីផ្សាររយៈពេលជាងពីរទសវត្សរ៍។

នៅឆ្នាំ 1994 Panasonic បានអភិវឌ្ឍថ្ម Lithium-Ion សាកបាន ហើយចាប់ផ្ដើមចូលទីផ្សារថ្មដំណើរការរថយន្ត។ ត្រឹមឆ្នាំ 2000 ក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មជប៉ុនបានត្រួសត្រាយទីផ្សារសកលរហូតដល់ប្រមាណ 93%។

នៅឆ្នាំ 2008 Panasonic បានទិញយក Sanyo Motor ដែលជាក្រុមហ៊ុនផលិតថ្ម Lithium-Ion ធំបំផុតមួយក្នុងពិភពលោក ហើយបានក្លាយជាស្ដេចថ្មពិភពលោក។ ទោះជាយ៉ាងណា ចំណេះដឹងរបស់ខ្លួនមកពីឧស្សាហកម្មអេឡិចត្រូនិករបស់ជប៉ុនដែលកំពុងធ្លាក់ចុះ ដែលថ្ម 18650 បានប្រើដំបូងក្នុងកុំព្យូទ័រយួរ។

II. ចំណុចប្រែប្រួលជោគវាសនា៖ Tesla មកញែកមុខបង្អស់ ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុនរថយន្តជប៉ុនមិនតាម

នៅឆ្នាំ 2008 Tesla បានចេញដាក់លក់ Roadster រថយន្តស្ព័រអគ្គិសនី។ តម្លៃរបស់វាកើនពី 100,000 ដុល្លារឡើងដល់ 110,000 ដុល្លារ ដោយសារតែថ្មមានតម្លៃថ្លៃបំផុត — ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មតែមួយគត់បានចំណាយប្រមាណ 20,000 ដុល្លារ។

បន្ទាប់ពីប្រៀបធៀបថ្មជាង 300 ប្រភេទ Tesla បានជ្រើសរើសថ្ម 18650 របស់ Panasonic។ ខណៈដែល Panasonic ទើបតែខាតបង់ប្រមាណ 4 ពាន់លានដុល្លារពីការភ្នាល់លើទូរទស្សន៍ផ្លាស្មា ហើយត្រូវការផ្លូវចេញថ្មីយ៉ាងខ្លាំង។

នៅឆ្នាំ 2010 Panasonic បានវិនិយោគ 30 លានដុល្លារក្នុង Tesla។ នៅឆ្នាំ 2011 បានចុះកិច្ចសន្យាផ្គត់ផ្គង់ថ្ម 18650 ចំនួន 640 លានគ្រាប់សម្រាប់ Model S ហើយបានបង្កើនដល់ 1.8 ពាន់លានគ្រាប់នៅឆ្នាំ 2013។ នៅឆ្នាំ 2014 Panasonic បានចូលរួមវិនិយោគ 1.6 ពាន់លានដុល្លារក្នុង Gigafactory Nevada ហើយនៅឆ្នាំ 2017 ក្រុមហ៊ុនទាំងពីរបានណែនាំថ្ម 21700 ដែលមានសារធាតុថាមពលកើនប្រមាណ 20%។

ប៉ុន្តានៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន Toyota និងក្រុមហ៊ុនធំៗផ្សេងទៀតនៅតែប្រកាន់ខ្ជាប់នឹងរថយន្ត Hybrid និងអ៊ីដ្រូសែន។ Panasonic មានបច្ចេកវិទ្យាកំពូល ប៉ុន្តែខ្វះទីផ្សារក្នុងស្រុកដើម្បីគាំទ្រវា។

III. ខកខានប្រទេសចិន៖ Tesla ងាកទៅភាគខាងកើត ចំណែកឯ Panasonic មិនបានចូលរួម

នៅឆ្នាំ 2019 Tesla Gigafactory សៀងហៃបានចាប់ផ្ដើមសាងសង់ ហើយត្រឹមចុងឆ្នាំការផលិតបានរីកដុះដាល។ Panasonic មិនបានចូលរួមព្រោះមិនទាន់បង្កើតសមត្ថភាពផលិតនៅក្នុងប្រទេសចិន។

Tesla បានងាកទៅរក LG Chem និង CATL។ ហេតុអ្វីបានជា Panasonic ដែលមានអត្ថប្រយោជន៍ទាំងអស់នៅដំបូង បានចោលទីផ្សារធំបំផុតនេះឱ្យគូប្រកួត? មូលហេតុពីរ៖ ក្រុមហ៊ុនរថយន្តជប៉ុនមិនបានប្រកេីតឡើងវិញជាមួយ EV ដូច្នេះ Panasonic មិនទទួលបានការបញ្ជាទិញក្នុងស្រុកគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ហើយ Panasonic ពឹងផ្អែកលើ Tesla ខ្លាំងពេក ខណៈដែល Tesla មិនសូវស្មោះត្រង់ចំពោះអ្នកផ្គត់ផ្គង់តែមួយ។

ត្រឹមឆ្នាំ 2025 Panasonic បានធ្លាក់ចុះមករក្សាលេខរៀងទី 7 នៅក្នុងការដំឡើងថ្ម EV សកល ជាមួយនឹងកម្លាំងប្រមាណ 44.2 GWh និងសមត្ថភាពទីផ្សារតែ 3.7%។

IV. តម្លៃដែល Toyota បានបង់៖ ប្រតិកម្មបណ្ដាសារពីយុទ្ធសាស្រ្តអនុរក្ស

ការដួលរលំរបស់ Panasonic ទាក់ទងយ៉ាងជាក់ស្ដែងនឹងភាពប្រុងប្រយ័ត្នរបស់ Toyota។ ដោយគ្មានទីផ្សារក្នុងស្រុក Panasonic មិនអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយប្រទេសចិនលើតម្លៃនិងកម្លាំងផលិតបានទេ។ ហើយដោយគ្មានជើងឯកថ្មក្នុងស្រុក ការផ្លាស់ប្តូរទៅរករថយន្តអគ្គិសនីរបស់ Toyota ក៏យឺតយ៉ាវដែរ។

នៅឆ្នាំសវនកម្ម 2025 ចំណូលរបស់ Toyota កើន 5.5% ប៉ុន្តែប្រាក់ចំណេញសុទ្ធធ្លាក់ចុះ 19.2%។ សម្រាប់ឆ្នាំ 2026 Toyota ព្យាករណ៍ថាប្រាក់ចំណេញសុទ្រនឹងធ្លាក់ចុះ 22% បន្ថែមទៀត — ជាឆ្នាំទីបីជាប់ៗគ្នាដែលប្រាក់ចំណេញធ្លាក់ចុះ។ គម្រោង EV ដ៏សំខាន់ Lexus LF-ZC ត្រូវបានបញ្ឈប់ ហើយការសងសោគដល់អ្នកផ្គត់ផ្គង់មានតម្លៃរាប់រយពាន់លានយ៉េន។

V. របៀបដែលប្រទេសចិនបានប្រជែងឈ្នះ៖ ទីផ្សារជាតួនាទីជំរុញល្អបំផុត

ការរះឡើងរបស់អ្នកផលិតថ្មប្រទេសចិនជារូបភាពស្រមោលនៃការដួលរលំរបស់ Panasonic។ ចន្លោះពីឆ្នាំ 2020 ដល់ 2024 កម្លាំងផលិតថ្ម traction របស់ចិនបានកើនពី 83.4 GWh ដល់ជាង 1,000 GWh។ ក្រុមហ៊ុនចិនគ្រប់គ្រង 6 ក្នុងចំណោម 10 លេខរៀងដំបូងរបស់ពិភពលោក ហើយមានចែកចាយទីផ្សារសរុបជាង 60%។

វិស្ស័យគឺនៅក្នុងការមានទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីធំបំផុតក្នុងពិភពលោក៖ តម្រូវការបង្កើតការបញ្ជាទិញ ការបញ្ជាទិញផ្គត់ផ្គង់ការស្រាវជ្រាវ និងការផលិតច្រើនលើកកែលម្អគុណភាពនិងតម្លៃ។ វដ្តស៊ីជម្រៅ "ទីផ្សារ → សមត្ថភាព → បច្ចេកវិទ្យា → តម្លៃ" នេះបានទីផ្សារជប៉ុនឱ្យនៅពីក្រោយ។

VI. សេចក្ដីបិទបញ្ចប់

Panasonic ធ្លាប់ជាអ្នកបើកផ្លូវថ្ម Lithium-Ion អ្នកផ្គត់ផ្គង់ "បេះដូង" តែមួយគត់របស់ Tesla និងអ្នកផលិតថ្ម EV ធំបំផុតក្នុងពិភពលោក។ ប៉ុន្តែភាពអនុរក្សរបស់ក្រុមហ៊ុនរថយន្តជប៉ុនបានដកហូតទីផ្សារក្នុងស្រុក ហើយការពឹងផ្អែកលើ Tesla ខ្លាំងពេកបានធ្វើឱ្យខកខានប្រទេសចិន។

ម្ភៃឆ្នាំមុន Panasonic តំណាងឱ្យកំពូលពេជ្រនៃថ្ម។ ឥឡូវនេះ CATL និង BYD ជាស្ដេចថ្មី។ មេរៀនគឺឃោរឃៅប៉ុន្តែច្បាស់លាស់៖ ភាពជានាំមុខខាងបច្ចេកវិទ្យាមិនស្មើនឹងភាពជានាំមុខខាងឧស្សាហកម្មទេ។ អត្ថប្រយោជន៍ពិតប្រាកដមិនមែនជាការអាចផលិតបានទេ ប៉ុន្តែជាការមានទីផ្សារធំគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបន្តកែលម្អផលិតផលនោះជាបន្តបន្ទាប់។