BYDオーナーへ：回生ブレーキの設定をいじるのはやめよう——本当の「回生スイッチ」はブレーキペダルだ

対象車種： BSC ブレーキバイワイヤーシステムを搭載したBYD乗用車（Dolphin、Seal、Atto 3 / Yuan Plus、Song Plus、Tang、Han、Qin、その他の新型車）

BYDを初めて購入したばかりで、しかもテスラや強いアクセルオフ回生の車から乗り換えたのであれば、こんな疑問を抱いたはずだ。「回生ブレーキはどのレベルに設定すればいい？テスラオーナーみたいに強めに設定して電費を稼ぐべき？」

答えはシンプルだ：気にする必要はない。 BYDはガソリン車と同じように走らせ、ブレーキペダルを使えばいい。

スタイライズされたBYD DiLinkメニュー経路：車両設定 → 新能源 → エネルギー回生強度。デフォルトの「標準」でほとんどのドライバーに十分。

誤解の正体

この誤解の根源は、テスラの「ワンペダル」ロジックにある。

初期および現行の一部テスラでは、アクセルペダル離しと強い減速が結びついている。アクセルを離すと車が強く減速し、同時に回生する。回生を強めたいオーナーは「標準」か「ホールド」に設定する。アクセルオフ時の減速度は約0.3 gに達し、多くのドライバーは通常の交通環境でブレーキペダルをほとんど使わなくなるが、緊急時には依然として必要だ。

この設計は規制当局の監視を受けている。2024年、中国工業和信息化部（MIIT）は『乗用車制動系技術要求及び試験方法』の改正案を公開し、デフォルトの走行状態では、アクセルペダルを離すだけで車両が停止まで減速してはならない、と提案した。目的は、ドライバーの筋肉記憶に「停止操作の本当の主役はブレーキペダルだ」と再び刻み込むことだ。

そのため、多くのEVオーナーは次のような誤った等式を身につけてしまった。回生ブレーキ＝アクセルオフ減速、だから強度を上げれば電力を節約できる。 これは一部の車では当たるが、BYDには当てはまらない。

BYDのロジックは根本的に異なる

BYDは独自のブレーキバイワイヤーシステム BSC（Brake Safety Control） を中心に、まったく別のアプローチを取っている。

考え方は単純だ：まず電気モーターで減速しエネルギーを回収し、モーターだけでは十分な減速力が得られないときにのみ、油圧式の摩擦ブレーキを追加する。 重要なのは、電気ブレーキと機械ブレーキの配分がシステムによって自動的に行われる点だ。ドライバーがどれだけブレーキペダルを踏んでも、メニューで「標準」か「大」かを選んでも、それには依存しない。

BSCの開発は2014年に始まり、2021年6月に生産準備完了のBSC 2.0が市場に投入された。最初に搭載されたのは、e-Platform 3.0の第一弾モデルであるDolphinだ。「OneBox」ユニットは、従来の電動真空ポンプ式ブレーキシステムの6つの部品を、約180 × 200 × 230 mm・約6.5 kgの一体型ユニットに置き換える。600 Wモーターは最大9,000 rpmまで回転し、約140 msで最大ブレーキ圧を立ち上げられる。これは従来のガソリン車の4倍以上の応答性であり、100 km/h→停止の制動距離を約3–5 m短縮できる。

ブレーキペダルを踏むと、BSCシステムはまず駆動用モーターに減速と回生を行わせる。同時にペダルストロークと車速から必要な総制動力を計算し、電気ブレーキだけでは不足の場合、油圧キャリパーがシームレスに加わる。ドライバーが感じるのは、ガソリン車と同じようなリニアなペダルフィーリングだけだ。

決定的な点：BYDでは、たとえアクセルを完全に離してブレーキを踏まなくても、強い回生は行われない。なぜなら、回生のトリガー信号はアクセルペダル離しではなく、ブレーキペダルの変位検知から来るからだ。つまり、電費を節約するために「回生強度を上げる」必要はない。ブレーキペダルを踏むことが、最も効率的なエネルギー回収方法なのだ。

なぜBYDでは設定をいじる必要がないのか

電気・油圧の自動配分以外にも、BYDには回生設定をほぼ無意味にする特徴がある。

• 満充電時や低温時もエネルギーを無駄にしない。 バッテリーが高い充電電力を受け入れられない場合、一部のシステムではそのエネルギーがブレーキディスクの熱として失われる。BYDの2026年の特許では、回収した電気をまずエアコンのコンプレッサー、PTCヒーター、オーディオ、照明などの補機に振り向ける方法が提案されている。これらの負荷は「スポンジ」のように余剰電力を吸収し、無駄を防ぐ。

• 強度を手動で切り替える必要がない。 回生の主導権はブレーキペダルにあるため、「標準」か「大」かで悩む必要はない。日常の市街地走行では、普通にブレーキを踏むのが最適だ。これは、画面で「低 / 標準」を選んだり、ステアリングパドルでD0 / D1 / D2を切り替えたりするテスラの操作とは対照的だ。

• 同乗者に優しい。 強いアクセルオフ回生は、同乗者を酔わせやすい。BYDのデフォルト「標準」モードは、効率と快適性のバランスが取れている。アクセルを離すとニュートラルに近い状態で惰性走行し、意図的にブレーキを踏んだときだけ減速する。

まとめ

一言で言えば：BYDはガソリン車と同じように運転し、ブレーキペダルを使い、回生ブレーキの設定は忘れよう。

これは妥協点でも、欠落した機能でもない。まさにその逆だ。BYDは、回生ブレーキを「ドライバーが学習・調整しなければならないもの」から「システムが自動で処理するもの」へと変えた。メニューをいじらず、ワンペダル運転に慣れる必要もなく、判断に疲れない。乗って、走って、減速したいときにブレーキを踏めばいい。車が回生をやってくれる。

出典：MIIT GB 21670『乗用車制動系技術要求及び試験方法』改正案（2024年）；chebrake.com / Fudi Power BSC 2.0 技術資料（2021年）；Sina Auto / 今日头条によるBYD DiLink回生設定ガイド（車両設定 → 新能源 → エネルギー回生強度）；BYD 2026年補機負荷エネルギー吸収特許開示。