Las dos ruedas eléctricas son la verdadera revolución EV de Camboya
La historia de los vehículos eléctricos de Camboya no se está escribiendo en concesionarios relucientes llenos de sedanes BYD y SUV competidores de Tesla — se está escribiendo sobre dos ruedas. Mientras los EV de coches de pasajeros copan los titulares, la electrificación de más rápido crecimiento y más práctica del país está ocurriendo entre motocicletas y scooters eléctricos, impulsada por importaciones chinas baratas, una red en expansión de armarios de intercambio de baterías y una química de baterías diseñada para el calor tropical.
Una sociedad de motociclistas se vuelve eléctrica
Camboya es, ante todo, un país de dos ruedas. Según MotorCyclesData, en todo ASEAN las ventas totales de dos ruedas superaron los 7,8 millones de unidades en el primer semestre de 2026 (un alza del 5,2 % interanual). El mercado global de dos ruedas de Camboya cayó en realidad un 13 % en el mismo periodo — pero ese titular esconde una fractura aguda: las ventas de combustión se enfrían mientras los dos ruedas eléctricos suben rápido.
En el terreno, el cambio es visible. En julio de 2026, un reportaje en video desde Phnom Penh captó a distribuidores de marcas chinas describiendo el cambio sin rodeos: donde antes vendían "solo unas pocas unidades al mes", ahora mueven "docenas o incluso varios cientos de unidades cada mes". Un distribuidor estimó que las importaciones y ventas de dos ruedas eléctricos se dispararon un 70 % durante el año, y señaló que casi todos los e-bikes que entran a Camboya vienen de China.
Por qué 2026 es diferente
Dos movimientos de política encendieron la mecha. En marzo de 2026, Camboya "recortó drásticamente" los aranceles sobre productos relacionados con vehículos eléctricos, contaron los distribuidores a los periodistas, dando alivio inmediato a importadores y compradores. Eso siguió a un arco de política más largo: la Electric Vehicle Development Policy (2024–2030) del gobierno fija metas de 30.000 coches eléctricos, 720.000 motocicletas eléctricas y 20.000 tuk-tuk eléctricos para 2030. Para contexto, Camboya registró 10.568 vehículos eléctricos en los primeros nueve meses de 2025, según People's Daily — una base pequeña, pero que hace totalmente plausible un salto anual del 70 % en el segmento de dos ruedas.
El alza de los precios de los combustibles hace el resto. Un conductor de ride-hailing de Bangkok entrevistado en el mismo reportaje citó costos diarios de combustible de 150–170 baht (unos US$4,50–5,00); un dos ruedas eléctrico elimina casi por completo esa factura, que es exactamente por lo que los repartidores y conductores de taxi-moto son los adoptantes tempranos.
La tecnología que lo hace funcionar: LFP + intercambio
Aquí está la parte verdaderamente interesante desde el punto de vista de la ingeniería. Las restricciones de Camboya — un clima caluroso y húmedo, una red inestable y muy pocos cargadores públicos — son casi perfectamente cubiertas por dos tecnologías: baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) e intercambio de baterías.
La química LFP es silenciosamente ideal para el Sudeste Asiático. En la feria Autotech & Accessories 2026 en Vietnam, el fabricante chino de celdas CBAK Energy exhibió grandes celdas LFP cilíndricas diseñadas para el mercado regional de vehículos eléctricos ligeros (LEV). Los números son elocuentes: la celda 40135 FS2 entrega más de 2.500 ciclos (aproximadamente 8–10 años de vida útil en uso diario de flota) y alcanza un pico de 172 Wh/kg. Más importante aún para un país donde los armarios de intercambio están a más de 40 °C de calor, la arquitectura de tab completo de CBAK reduce la resistencia interna a unos 1,3 mΩ, permitiendo carga rápida 2C y descarga continua 3C mientras reduce el aumento de temperatura en carga–descarga en un 50 % frente al promedio de la industria — reduciendo directamente el riesgo de thermal runaway. Esa estabilidad térmica, no solo el bajo costo, es por lo que el LFP domina los paquetes e-moto de la región.
El intercambio resuelve la otra mitad del problema. La red pública de carga de Camboya es escasa y la red es inestable, así que esperar horas para enchufar es impensable para un conductor que gana por viaje. Empresas como Oyika, con base en Singapur, operan redes de battery-as-a-service en Phnom Penh donde un pack agotado se cambia por uno lleno en menos de un minuto, a unos US$1 por intercambio por unas 50 km de autonomía. Los packs de Oyika son deliberadamente agnósticos al modelo, encajando en marcas chinas de mercado masivo como Yadea y NIU, y la empresa incluso se ha asociado con el UNDP para llevar armarios de intercambio — que sirven también como energía portátil — a comunidades rurales camboyanas sin red.
Carga, para los coches que sí llegan
Para los EV de cuatro ruedas, el cuadro sigue en etapa temprana. La empresa eléctrica de Camboya, EDC, fijó en 2024 las tarifas de carga en unos 1.050 riel/kWh para AC y 1.350 riel/kWh para carga rápida DC, y contratistas respaldados por China han ganado contratos para construir unas 100 estaciones de carga y 400 cargadores alrededor de Phnom Penh en tres años. Pero comparado con la densidad del tráfico de motocicletas, los cargadores siguen siendo escasos — otra razón por la que los dos ruedas, no los coches, lideran la transición.
Ángulo China
Como escritor chino que cubre este espacio, encuentro el camino de Camboya sorprendentemente familiar. Hace una década, el despegue de los EV de China fue realmente primero una historia de dos ruedas y autobuses — cientos de millones de e-bikes se electrificaron en silencio antes de que los coches de pasajeros los alcanzaran. Empresas como Yadea y NIU se forjaron exactamente en el modelo amigable con el intercambio, impulsado por LFP y sensible al precio que ahora aterriza en Phnom Penh. La diferencia está en la velocidad: las marcas chinas y los fabricantes de baterías están exportando un playbook maduro directamente a ASEAN, así que Camboya podría saltarse la caótica fase de primera generación que vivimos. Apostaría a que la meta de "720.000 e-motos para 2030" es más alcanzable que las 30.000 coches.
Sources
- Open Video / Xinhua — "Cambodia: Chinese e-motorcycle sales grow in Southeast Asia" (julio de 2026): https://open.video/video/gtvEVy_a45M
- People's Daily (via peoplecen.com) — "Cambodia accelerates EV adoption" (enero de 2026): https://www.peoplecen.com/html/2026/guoji_0116/25233.html
- Automotive World — "CBAK Energy targets SE Asian e-mobility with new cells" (mayo de 2026): https://www.automotiveworld.com/news/cbak-energy-targets-se-asian-e-mobility-with-new-cells
- YesPress — perfil de empresa "Oyika" (battery-as-a-service en Camboya / Sudeste Asiático): https://yespress.io/oyika
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