จากผู้คิดค้นสู่ผู้ตามหลัง: ทำไมอำนาจเหนือของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนญี่ปุ่นจึงล่มสลาย

I. จุดเริ่มต้นอันรุ่งโรจน์: ญี่ปุ่นคิดค้นแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน และ Panasonic ขึ้นครองบัลลังก์

ในปี 1983 ดร. Akira Yoshino ได้พัฒนาแบตเตอรี่ชาร์จใหม่ที่ใช้แอโนดโพลีอะซิทิลีนและแคโทดออกไซด์โคบอลต์ลิเธียม ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสมัยใหม่ แปดปีต่อมา Sony เปิดตัวแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเชิงพาณิชย์ก้อนแรกของโลก และญี่ปุ่นก็เริ่มครอบงำตลาดเป็นเวลากว่าสองทศวรรษ

Panasonic เข้าสู่ตลาดในปี 1994 ด้วยเซลล์ลิเธียมไอออนชาร์จใหม่ และมุ่งเป้าไปที่ตลาดยานยนต์ ในปี 2000 ผู้ผลิตญี่ปุ่นครองส่วนแบ่งการขายแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนทั่วโลกประมาณ 93%

ในปี 2008 Panasonic เข้าซื้อกิจการ Sanyo ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดในโลก และแข็งแกร่งขึ้นในฐานะผู้ครองตลาดแบตเตอรี่โลก แต่ความเชี่ยวชาญดังกล่าวมาจากอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภคของญี่ปุ่นที่กำลังถดถอย โดยเซลล์ 18650 ใช้ในโน้ตบุ๊กเป็นครั้งแรก

II. จุดเปลี่ยน: Tesla เคาะประตู แต่ค่ายรถญี่ปุ่นไม่ตอบรับ

ในปี 2008 Tesla เปิดตัว Roadster ราคาขึ้นจาก 100,000 เป็น 110,000 ดอลลาร์สหรัฐ สาเหตุหลักมาจากต้นทุนแบตเตอรี่ที่สูง — ระบบจัดการแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวมีราคาสูงถึง 20,000 ดอลลาร์

หลังจากประเมินเซลล์มากกว่า 300 รูปแบบ Tesla ก็เลือกเซลล์ 18650 ของ Panasonic ขณะที่ Panasonic ซึ่งเพิ่งสูญเสียประมาณ 4,000 ล้านดอลลาร์จากการเดิมพันทีวีพลาสมา ต้องการทางออกใหม่อย่างมาก

ในปี 2010 Panasonic ลงทุน 30 ล้านดอลลาร์ใน Tesla ปี 2011 ลงนามสัญญา 640 ล้านเซลล์ 18650 สำหรับ Model S และขยายเป็น 1.8 พันล้านเซลล์ในปี 2013 ในปี 2014 Panasonic ระดมทุน 1,600 ล้านดอลลาร์สำหรับ Gigafactory ในเนวาดา และในปี 2017 ทั้งสองบริษัทเปิดตัวเซลล์ 21700 ที่มีความหนาแน่นพลังงานสูงขึ้นราว 20%

แต่ในญี่ปุ่น Toyota และยักษ์ใหญ่อื่นๆ ยังยึดติดกับรถไฮบริดและไฮโดรเจน Panasonic มีเทคโนโลยีระดับโลก แต่ขาดตลาดในประเทศที่จะสนับสนุนค่าใช้จ่าย

III. พลาดโอกาสในจีน: Tesla ไปตะวันออก Panasonic ตกขบวน

ในปี 2019 การก่อสร้าง Tesla Gigafactory เซี่ยงไฮ้เริ่มขึ้น และภายในปลายปีกำลังการผลิตก็พุ่งสูงขึ้น Panasonic ไม่ได้อยู่ในนั้น เพราะยังไม่ได้สร้างโรงงานในจีน

Tesla หันไปหา LG Chem และ CATL หากไม่มีความต้องการในประเทศจากค่ายรถญี่ปุ่น Panasonic ก็ไม่สามารถขยายกำลังการผลิตได้ และด้วยความพึ่งพา Tesla มากเกินไป — ซึ่งไม่เคยซื่อสัตย์กับซัพพลายเออร์รายเดียว — Panasonic จึงพลาดตลาดที่เติบโตเร็วที่สุดในโลก

ในปี 2025 Panasonic ร่วงลงมาอยู่ที่อันดับ 7 ของการติดตั้งแบตเตอรี่ EV ทั่วโลก ด้วยกำลังประมาณ 44.2 GWh และส่วนแบ่งตลาดเพียง 3.7% — เล็กน้อยเมื่อเทียบกับ CATL

IV. ราคาที่ Toyota จ่าย: ผลกระทบลูกโซ่ของกลยุทธ์อนุรักษ์นิยม

การล่มสลายของ Panasonic เชื่อมโยงโดยตรงกับความระมัดระวังของ Toyota หากไม่มีตลาดในประเทศ Panasonic ก็แข่งขันกับจีนในด้านต้นทุนและปริมาณไม่ได้ และหากไม่มีผู้นำแบตเตอรี่ในประเทศ การเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานไฟฟ้าของ Toyota ก็ช้าลง

ในงบประมาณปี 2025 รายได้ของ Toyota เพิ่มขึ้น 5.5% แต่กำไรสุทธิลดลง 19.2% สำหรับปี 2026 Toyota คาดว่ากำไรจะลดลงอีก 22% — ลดลงต่อเนื่องเป็นปีที่สาม โครงการ EV เรือธง Lexus LF-ZC ถูกยกเลิก โดยมีการชดเชยให้ซัพพลายเออร์หลายแสนล้านเยน

V. จีนแซงหน้าอย่างไร: ตลาดคือตัวเร่งปฏิกิริยาที่ดีที่สุด

การเติบโตของผู้ผลิตแบตเตอรี่จีนเป็นภาพกลับด้านของการล่มสลายของ Panasonic ระหว่างปี 2020 ถึง 2024 กำลังการผลิตแบตเตอรี่traction ของจีนเพิ่มจาก 83.4 GWh เป็นมากกว่า 1,000 GWh บริษัทจีนครอง 6 ใน 10 อันดับแรกของโลกและมีส่วนแบ่งตลาดรวมกว่า 60%

ความลับคือการเป็นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดในโลก: ความต้องการสร้างคำสั่งซื้อ คำสั่งซื้อหนุน R&D และการผลิตจำนวนมากปรับปรุงอัตราผลผลิตและต้นทุน วงจรอุบาทว์ "ตลาด → กำลังการผลิต → เทคโนโลยี → ต้นทุน" นี้ทิ้งคู่แข่งญี่ปุ่นไว้ข้างหลัง

VI. บทส่งท้าย

Panasonic เคยเป็นผู้บุกเบิกแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ซัพพลายเออร์ "หัวใจ" ของ Tesla และผู้ผลิตแบตเตอรี่ EV รายใหญ่ที่สุดในโลก แต่ลัทธิอนุรักษ์นิยมของค่ายรถญี่ปุ่นชิงตลาดในประเทศไป และการพึ่งพา Tesla มากเกินไปทำให้พลาดจีน

ยี่สิบปีก่อน Panasonic อยู่บนยอดพีระมิด วันนี้ CATL และ BYD คือผู้สวมมงกุฎ บทเรียนนั้นโหดร้ายแต่ชัดเจน: ความเป็นผู้นำทางเทคโนโลยีไม่เท่ากับความเป็นผู้นำทางอุตสาหกรรม ความได้เปรียบที่แท้จริงไม่ใช่การสร้างสิ่งของได้ แต่คือการมีตลาดที่ใหญ่พอที่จะพัฒนาสิ่งนั้นอย่างต่อเนื่อง