La course japonaise aux batteries à l'état solide : Toyota vise 2027–2028, Nissan et Honda sur ses talons

Le Japon mise l'ensemble de son industrie de batteries de nouvelle génération sur la technologie à l'état solide — une stratégie du « tout pour la percée » qui tranche nettement avec l'approche chinoise consistant à « livrer le semi-solide maintenant, perfectionner ensuite ». Avec plus de 1 300 brevets essentiels détenus par Toyota dans le domaine et un soutien gouvernemental à une chaîne d'approvisionnement nationale d'environ ¥1 trillion, l'année 2026 est celle où les promesses de laboratoire doivent se transformer en lignes d'usine. Voici où en est réellement la course japonaise aux batteries à l'état solide.

Pourquoi l'état solide, et pourquoi le Japon y va à fond

Une cellule à l'état solide remplace l'électrolyte liquide par un électrolyte solide, augmentant la densité énergétique et la sécurité tout en réduisant le temps de charge. Le ministère japonais de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie (METI) a approuvé le plan de production nationale de Toyota en 2024, et les entreprises japonaises détenaient environ 38 % des brevets mondiaux dans le domaine (Toyota seul > 1 300) à la fin 2025. L'objectif stratégique est clair : réduire la dépendance à l'égard des chaînes d'approvisionnement chinoises et coréennes.

Toyota — le leader incontesté (voie des sulfures)

La cellule à sulfures de Toyota a atteint un échantillon de troisième génération avec une densité énergétique de laboratoire de 450–500 Wh/kg (plus du double du lithium ternaire actuel) et une charge en 10 minutes pour ~1 200 km d'autonomie revendiquée. La feuille de route officielle : construire la première ligne à l'état solide de classe GWh du Japon dans la préfecture d'Aichi, entamer la production de masse en 2027 et intégrer les premières cellules dans les modèles phares Lexus en 2028. Toyota a obtenu l'approbation de production japonaise le 7 octobre 2025 et co-construit une usine de sulfure de lithium avec Idemitsu Kosan (mise en service en 2027), ainsi qu'un partenariat sur les cathodes avec Sumitomo Metal Mining. La capacité initiale est réservée aux modèles haut de gamme, avec un coût visé à environ 1,5× celui des batteries liquides d'ici 2030.

Ces chiffres sont des objectifs annoncés par Toyota, et non des spécifications commercialisées — considérez les données d'autonomie et de charge comme des affirmations du constructeur.

Nissan — ligne pilote validée, commercialisation en 2028

Sur sa ligne pilote de Yokohama, Nissan a achevé les tests de prototype d'une cellule automobile à l'état solide de 23 couches en avril 2026, la charge, la densité énergétique et la durée de cycle respectant toutes les spécifications de conception. Nissan utilise une cathode soufre-manganèse (sans cobalt) et une anode en métal lithium, visant des packs 70 % plus petits qu'aujourd'hui et une charge de 0 à 65 % en ~5 minutes. Il prévoit de figer le nombre de cellules empilées sur l'exercice 2026 et d'atteindre la commercialisation sur l'exercice 2028. Le vrai point de blocage : une seule voiture à l'état solide coûte encore environ ¥100 million à produire aujourd'hui, car l'électrolyte solide n'est fabriqué qu'à l'échelle du laboratoire.

Honda et Panasonic — complètent le peloton

La ligne pilote à l'état solide de Honda à Sakura, Tochigi, a démarré en janvier 2026 (investissement d'environ ¥43 billion, compactage par rouleaux pour réduire la résistance d'interface, objectif de rendement de 90 % à mi-2026) et travaille avec Samsung SDI sur les cellules à sulfures. Panasonic privilégie la voie des oxydes, visant une commercialisation aux alentours de 2029.

Le vrai risque : coût et calendrier face à l'avance de la Chine

Le point faible de l'état solide est la montée en puissance industrielle. Les électrolytes à sulfures sont sensibles à l'humidité (production à maintenir près de 1 ppm d'humidité), et le rendement des lignes pilotes a été signalé sous 65 % par endroits — portant l'investissement par unité de capacité à plus de 4× celui des lignes liquides. C'est précisément pour cette raison que la Chine a choisi une autre voie.

China Angle

La Chine n'a pas attendu le plein état solide parfait. Elle a emprunté la voie du semi-solide comme pont commercial : NIO livre un pack semi-solide amovible de 150 kWh (~360 Wh/kg, autonomie réelle 1 000 km+) depuis 2023–2024 ; CATL, BYD, GAC et d'autres produisent des cellules semi-solides en volume ; en mars 2026, ~72 % de la capacité mondiale semi-solide était chinoise. Les constructeurs chinois mènent également en parallèle des programmes plein état solide sulfure/oxyde (ligne CATL à Hefei en expansion en 2026, usine de batteries à l'état solide de 20 GWh de BYD à Chongqing dont la construction débute en 2026). La différence stratégique : la Chine « livre maintenant, itère vite » (cycle labo-voiture environ la moitié de celui du Japon), tandis que le Japon mise sur un fossé brevets + matériaux mais accuse un retard de commercialisation. Pour les acheteurs d'EV, le constat pratique est que l'état solide japonais pourrait surpasser le LFP sur l'autonomie et la vitesse de charge, mais des volumes significatifs n'arriveront pas avant ~2028 — alors que le LFP et le semi-solide chinois dominent déjà le marché actuel.

Sources:

• People's Daily / China Energy News — Toyota 2027–2028 solid-state plan: https://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2023-06/26/content_26002668.htm
• Shanghai Metals Market — Toyota solid-state layout, 2027 mass production: https://news.metal.com/newscontent/103633667-Toyota's-Solid-State-Battery-Layout:-Mass-Production-in-2027-to-Achieve-a-1,000-km-Driving-Range-Revolution
• IT Home — Nissan completes solid-state prototype test, Apr 2026: https://www.ithome.com/0/946/350.htm
• Mobility Engineering (SAE) — Nissan solid-state gambit, 2028 launch: https://www.mobilityengineeringtech.com/component/content/article/53135-sae-ma-07585
• China IRN — 2026 global solid-state industry (Japan vs China/Korea): https://www.chinairn.com/hyzx/20260812/180033466.shtml

Tags: technology, battery, Japan