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L'énigme de la recharge des VE en Indonésie : CCS2, GB/T et un réseau public en rapide expansion

· Actus

L'énigme de la recharge des VE en Indonésie : CCS2, GB/T et un réseau public en rapide expansion

Si vous achetez un VE en Indonésie en 2026, la plus grande surprise n'est pas l'autonomie — c'est la prise. Contrairement à l'Europe (CCS2) ou à la Chine (GB/T), l'Indonésie construit son réseau sur une base mixte mais de plus en plus normalisée, et l'arrivée des marques chinoises rend la question du connecteur plus importante que jamais. Voici comment fonctionnent réellement les normes de recharge et le réseau public de l'Indonésie.

Les normes de connecteurs sur le terrain

La norme nationale indonésienne de recharge rapide en courant continu est le CCS2 (Combined Charging System Type 2), le même connecteur utilisé en Europe et par la plupart des VE asiatiques qui y sont vendus (Hyundai, Wuling, Toyota bZ4X, Honda e:N1). La recharge AC plus lente utilise la prise Type 2 (Mennekes). L'ancienne norme japonaise CHAdeMO apparaît encore sur la Nissan Leaf et certains modèles Mitsubishi, mais elle est clairement en déclin à mesure que le CCS2 l'emporte dans le monde.

Le hic : les VE fabriqués en Chine utilisent le GB/T, la norme nationale chinoise. À mesure que BYD, Chery, Wuling et GAC Aion augmentent leurs ventes et leur assemblage locaux, une part non négligeable des voitures circulant en Indonésie parle un « langage de prise » différent. La plupart des opérateurs publics en Indonésie déploient du CCS2 ; les voitures GB/T s'appuient donc généralement soit sur un adaptateur fourni par le constructeur, soit sur des bornes multinormes que certains opérateurs commencent à installer pour desservir les deux populations.

Qu'est-ce qu'un « rapide » ? Le réseau SPKLU

Les bornes publiques indonésiennes s'appellent SPKLU (Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum). En 2026, le réseau passe des unités de 50 kW (qui peuvent prendre plus d'une heure) à des stations DC ultra-rapides de 150–350 kW :

  • Une SPKLU de 350 kW charge une Hyundai Ioniq 5 de 10 % à 80 % en environ 18 minutes ; une BYD Seal en environ 26 minutes ; une Tesla Model 3 en environ 25 minutes.
  • PLN (la compagnie d'électricité d'État) exploite des sites stratégiques : 350 kW aux aires de repos de péage KM 19 Jakarta–Merak et KM 695 Surabaya–Gempol ; 200 kW au KM 57 (Karawang) et à l'aéroport Soekarno-Hatta ; et des sites 150 kW à Daan Mogot (Jakarta), Nusa Dua (Bali), MM2100 (Cikarang), Solo, Makassar et Palembang. Les tarifs au site KM 19 sont d'environ Rp2,466/kWh.
  • Un nouveau centre SPKLU à Tanjung Priok (Jakarta Nord) regroupe 2×200 kW + 6×120 kW d'unités ultra-rapides, plus une unité AC de 22 kW, le tout en CCS2 + AC.

Le déploiement privé : iGreen+ et la pénurie de capacité

Les opérateurs privés se précipitent pour combler les lacunes. iGreen+ exploite 19 stations avec 132 connecteurs de recharge (120 kW CCS2 chacun) à travers Jakarta, Banten, Java Ouest, Yogyakarta et Bali, et vise jusqu'à 200 points SPKLU. Un site de Jakarta (au siège de Pos Indonesia) a desservi plus de 200 utilisateurs par jour depuis son lancement en douceur à la mi-juillet 2026 — signe que la demande dépasse l'offre dans les endroits populaires, où les vitesses aux heures de pointe peuvent chuter.

La recharge à domicile : la majorité silencieuse

Les stations publiques font les gros titres, mais la plupart des propriétaires de VE indonésiens rechargent à la maison. PLN a indiqué avoir desservi environ 33 086 clients de recharge à domicile en mars 2025. La recharge à domicile est la moins chère (voir l'article Conseils), mais de nombreux citadins en appartement font face au même obstacle « pas de parking dédié + pas de wallbox » qu'en Europe et en Corée.

Pourquoi la question de la norme décide l'adoption

Un paysage de connecteurs fragmenté déroute les primo-accédants et gaspille les investissements publics. La politique de l'Indonésie (Règlement présidentiel n° 55/2019, mis à jour par le n° 79/2023, plus une feuille de route ESDM SPKLU jusqu'en 2030) soutient le CCS2 comme norme DC commune tout en autorisant le matériel multinorme. La leçon pratique des marchés matures : choisir une norme DC dominante, couvrir les villes et les corridors de péage avec un CCS2 ultra-rapide, et laisser la recharge domicile/AC gérer les besoins quotidiens.

Angle Chine

La Chine — le plus grand marché de NEV au monde — a normalisé le GB/T au niveau national et l'a associé à la plus grande base de bornes de la planète (des millions de points publics et privés, plus des réseaux d'échange de batteries). Alors que les marques chinoises apportent des véhicules GB/T en Indonésie, le pays fait face à la même tension « deux normes, un marché » que la Chine a résolue il y a longtemps en rendant le GB/T obligatoire. La position « CCS2 d'abord » de l'Indonésie est plus claire pour les consommateurs, mais elle signifie que les importations chinoises nécessitent des adaptateurs ou des bornes multinormes à court terme. L'avantage : l'Indonésie peut faire un saut en avant en s'inspirant du manuel chinois — normaliser vite, subventionner la recharge à domicile, et tracer des corridors ultra-rapides le long des routes à péage de Java avant que la demande ne l'impose.

Sources

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