Mon histoire avec BYD : comment les trois paris stratégiques de Wang Chuanfu ont bâti un géant des véhicules électriques

Je suis BYD depuis des années, mais ce qui me ramène constamment n'est pas une voiture en particulier — c'est la discipline derrière l'entreprise. Wang Chuanfu a parié sur les batteries, puis sur les véhicules électriques, puis sur une chimie que la plupart de l'industrie avait écartée. Chaque pari semblait prématuré. Chacun s'est révélé juste. Cet article tente de retracer cette logique, et ce qu'elle m'apprend sur la construction dans une industrie qui évolue vite.

Le premier pari : les batteries avant les voitures

Wang Chuanfu a fondé BYD à Shenzhen en 1995 avec un objectif étroit : les batteries rechargeables. À l'époque, le marché était dominé par des géants japonais fabriquant des cellules nickel-cadmium sur des lignes fortement automatisées. Le contre-intuitif de Wang a été de remplacer l'automatisation coûteuse par une main-d'œuvre qualifiée et un contrôle des processus strict, réduisant les coûts suffisamment vite pour gagner des clients mondiaux. En quelques années, BYD est devenu l'un des plus grands fabricants de batteries rechargeables au monde et a été coté à la Bourse de Hong Kong en 2002.

Ce qui me frappe, c'est la séquence. BYD n'a pas commencé comme un constructeur automobile qui s'essayait aux batteries. C'est une entreprise de batteries qui a ensuite décidé que l'automobile était l'application ultime de sa compétence de base. Cet ordre compte : la batterie n'a jamais été un composant acheté, c'était son terrain de jeu.

Le deuxième pari : l'électrique quand presque personne n'y croyait

En 2003, BYD a acquis Qinchuan Automobile et est entré dans l'industrie automobile. Pour les observateurs extérieurs, cela ressemblait au mieux à une distraction, au pire à une erreur. L'idée dominante était que les voitures électriques n'étaient qu'un projet de laboratoire — lentes, chères et encore loin de la pertinence. BYD a poursuivi quand même, lançant des hybrides rechargeables précoces comme la F3DM (2008) et des modèles électriques comme la e6.

La validation est arrivée en 2008, lorsque Berkshire Hathaway a investi environ 230 millions de dollars pour prendre une participation dans BYD — un rare vote de confiance de la part de l'un des capitaux les plus patients au monde. Mais même alors, les voitures 100 % électriques n'étaient qu'une infime partie du marché. Wang jouait un jeu plus long que ne le permettent les tableaux trimestriels.

Le troisième pari : le phosphate de fer lithium, la chimie que tout le monde contestait

Voici le pari que j'admire le plus. Alors que l'industrie poursuivait les chimies riches en nickel et cobalt (NMC) pour une densité énergétique maximale, BYD restait fidèle au LFP — plus faible densité énergétique au kilo, mais une économie et une physique fondamentalement différentes.

Deux propriétés du LFP ont incroyablement bien vieilli :

• Contrôle des matières premières. Le LFP est constitué de fer et de phosphate — abondants, bon marché et géopolitiquement non controversés. Il n'a besoin ni de cobalt ni de nickel, ces deux matériaux dont les prix et les chaînes d'approvisionnement ont fluctué avec la politique et la demande. Cela signifie que les coûts de batteries de BYD ne sont pas pris en otage par une poignée de mines ou de salles de marché. Dans une décennie où tout le monde s'est soudainement soucié de la sécurité des chaînes d'approvisionnement, ce pari ressemblait moins à un compromis qu'à de la clairvoyance.
• Recharge rapide. La stabilité thermique et la longue durée de vie du LFP le rendent adapté à la charge à haut débit. BYD en a fait un titre en mars 2025 avec sa Super e-Plateforme : architecture 1 000 volts, Blade Battery capable d'un taux de charge de 10C et puissance de charge de pointe de 1 000 kW — suffisant pour ajouter environ 400 km d'autonomie en environ cinq minutes. L'objectif "charger aussi vite que faire le plein" a cessé d'être marketing pour devenir une fiche technique. Rien de tout cela n'est accidentel ; c'est le pari LFP, composé sur quinze ans.

La vraie faiblesse du LFP, c'est la densité énergétique. Cellule pour cellule, il stocke environ 30 à 40 % moins d'énergie par kilogramme que le NMC — et pendant des années, ce fut la critique la plus juste de cette chimie : l'autonomie, c'est la densité énergétique. La réponse de BYD n'a pas été un meilleur matériau mais un meilleur emballage, et c'est la preuve la plus claire de pourquoi posséder toute la pile technologique compte. La Blade Battery a supprimé le boîtier de module conventionnel : des cellules longues et fines s'insèrent directement dans le pack (Cell-to-Pack), intégrant bien plus de matériau actif dans le même volume. Ensuite, sur la Seal, BYD est allé plus loin avec le Cell-to-Body — le dessus du pack est le plancher de la voiture, si bien que le pack devient une pièce structurelle de la carrosserie au lieu d'une lourde boîte boulonnée dessous. Lorsque le japonais Nikkei BP a démonté une Seal, il a mesuré le pack à 147,4 Wh/kg. La Volkswagen ID.3, en NMC, affichait 154,8 Wh/kg. Une chimie qui accuse 30 à 40 % de retard au niveau de la cellule finit à moins de 5 % près au niveau du pack. Cette fermeture de l'écart n'est pas une percée sur le matériau — c'est ce qui se produit quand une seule entreprise conçoit la batterie et la carrosserie comme un système unique. Un constructeur traditionnel qui achète ses cellules à un fournisseur ne peut pas simplement déplacer le plancher de la voiture pour gagner du poids ; BYD, qui fabrique les deux, l'a fait.

L'avantage invisible : l'intégration verticale

Le fil qui relie les trois paris est le contrôle de la pile technologique. BYD fabrique ses propres batteries, moteurs, électronique de puissance, et même les puces de carbure de silicium automobiles qui se trouvent entre le pack et les roues. Lorsque l'entreprise a voulu un dispositif SiC de 1 500 volts pour le chargeur mégawatt, elle l'a conçu elle-même.

Dans une industrie lente, ce serait un plus. Dans celle-ci — où la chimie, la tension et les standards de charge changent tous les quelques années — c'est le cœur du jeu. L'intégration verticale signifie que BYD peut changer d'avis rapidement : repenser une cellule, rewirer une plateforme et l'expédier sans attendre la feuille de route d'un fournisseur. En une époque de changement rapide, la capacité à pivoter est elle-même un fossé.

Ce que j'en retiens

Je ne suis pas ingénieur en batteries et je ne dirige pas de constructeur automobile. Mais l'histoire de BYD a réorganisé ma façon de penser mon propre travail. La leçon n'est pas "pariez sur l'électrique" — cela est évident avec le recul. La leçon est de parier sur les premiers principes (où la matière est-elle vraiment abondante ? la physique est-elle vraiment clémente ?) et de maîtriser les parties de la pile qui vous permettent de vous adapter lorsque l'avenir arrive plus vite que prévu.

Les trois paris de Wang Chuanfu — batterie, électrique, LFP — semblaient conservateurs, voire têtus, à l'époque. Ensemble, ils se sont additionnés pour donner la seule chose que chaque industrie rapide récompense : avoir raison tôt, et être capable de bouger une fois qu'on a raison.

Sources : matériaux de lancement de la Super e-Plateforme BYD (17 mars 2025) ; investissement de Berkshire Hathaway de 2008 ; histoire de BYD (fondée en 1995, introduction à Hong Kong en 2002, acquisition de Qinchuan Automobile en 2003). Photo de couverture : portrait de Wang Chuanfu par Alexander-93, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.