Le tableau de bord des subventions à 200 points du Japon : la RACCO de BYD démarre avec un déficit de 430 000 ¥ face aux kei EV locaux

Lorsque BYD a lancé la RACCO le 28 juillet — le premier kei EV jamais conçu par un constructeur non japonais, et la première voiture de BYD bâtie pour un seul marché à l'étranger — la fiche technique était sans ambiguïté : 320 km d'autonomie WLTC, ADAS de série, double portes coulissantes motorisées et mises à jour OTA, à partir de 2,145 millions de yens. Mais dans le segment des kei cars au Japon, le prix d'étiquette n'est pas le chiffre qui compte. Selon le système de notation des subventions du METI, les rivaux nationaux peuvent prétendre jusqu'à 580 000 yens d'incitations nationales, tandis que la RACCO n'obtient qu'un forfait de 150 000 yens — un handicap de 430 000 yens qui fait de la kei EV présentée comme la moins chère l'une des plus chères sur la route.

BYD RACCO — la première kei car développée à l'étranger au Japon (image : BYD officiel)

La forteresse des kei cars

Les kei cars — limitées à 3,4 m de long et à 660 cm³ d'équivalent moteur — représentent environ 40 % des quelque 4,5 millions de ventes annuelles de véhicules neufs au Japon, et ce segment est depuis longtemps la partie la plus fermée du marché automobile le plus fermé au monde : Suzuki, Daihatsu et Honda à eux seuls en détiennent environ 80 %. Aucune marque étrangère n'a jamais commercialisé de kei vehicle. La RACCO, produite dans l'usine de Changzhou de BYD et vendue via 77 concessionnaires japonais, est la première tentative.

Une victoire sur la fiche technique, une défaite sur la fiche de prix

Sur le papier, la RACCO bat nettement la leader EV du segment — la Sakura de Nissan : 320 km contre 180 km d'autonomie WLTC, freins à disque sur les quatre roues, six airbags et ADAS complet de série (la plupart des kei cars n'offrent d'écrans que sur les finitions supérieures), et un habitacle plus haut et plus large avec double portes coulissantes. Elle casse le prix de la Sakura à 2,4486 millions de yens et celui de la Mitsubishi eK X EV à 2,4464 millions de yens de plus de 300 000 yens.

Puis les subventions tombent. Le METI (ministère de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie) évalue chaque BEV selon un système de notation sur 200 points qui pondère la fabrication locale, la participation à la chaîne d'approvisionnement des batteries, l'investissement dans le réseau de recharge national et les engagements de soutien en cas de catastrophe, en plus des performances du véhicule. Les EV fabriquées au Japon, comme la Sakura et la N-ONE e: de Honda, sont éligibles à la subvention nationale maximale de 580 000 yens ; les EV chinoises importées n'obtiennent que les 150 000 yens de base. Ajoutez le supplément municipal de Tokyo et le calcul du prix final s'inverse : un acheteur tokyoïte paie environ 1,545 million de yens pour une RACCO contre 1,299 million de yens pour une Sakura ou 1,296 million de yens pour une eK X EV.

L'image du barème n'est pas passée inaperçue. Le directeur de BYD au Japon, Atsuki Tofukuji, a déclaré au Nikkei en mars : « Nous sommes dans un désavantage écrasant. Si la raison est simplement que nous sommes un constructeur chinois, alors je veux qu'ils le disent. » Tesla, notablement, a reçu une augmentation de subvention de 400 000 yens dans le cadre de la même révision 2026 malgré son propre statut d'importateur — une disparité largement attribuée aux dynamiques commerciales entre les États-Unis et le Japon plutôt qu'aux infrastructures de recharge, sur lesquelles BYD a obtenu zéro point malgré l'installation de chargeurs rapides dans ses propres concessions.

Réaction précoce du marché

La demande n'en a pas moins été forte pour ce que BYD appelle le premier kei vehicle défini par logiciel au Japon. Dans les deux semaines suivant le lancement du 28 juillet, les commandes ont dépassé 1 000 unités — environ les trois quarts pour la finition Premium la plus élevée — contre un objectif de 10 000 commandes d'ici fin 2026. Le contexte flatte le nouveau venu : les ventes de Sakura ont chuté d'environ 60 % sur un an entre janvier et mai 2026 (3 059 unités), alors que la leader EV du segment perdait de l'élan, tandis que les livraisons totales de BYD au Japon n'avaient atteint que 2 334 unités au premier semestre 2026 (+43 % sur un an) — ce qui signifie que le carnet de commandes précoce de la RACCO a presque égalé tout le volume japonais précédent de BYD.

D'autres pressions chinoises arrivent : EMTA, une coentreprise soutenue par Chery avec Autobacs Seven, prévoit son propre kei EV l'année prochaine, en s'appuyant sur les plus de 1 200 points de vente d'Autobacs.

Angle chinois

Le système d'incitations chinois est presque l'image miroir de celui du Japon. La politique chinoise de taxe à l'achat et les subventions (d'avant 2026) sont échelonnées par type de véhicule, autonomie et prix — et non par nationalité de la marque ou lieu de fabrication. En tant qu'auteur chinois, l'épisode RACCO se lit comme une contre-manœuvre délibérée de politique industrielle : le Japon utilise des critères de notation qui récompensent structurellement la fabrication nationale et la localisation des batteries, et il le fait de manière transparente. L'ironie, c'est que la faiblesse domestique de BYD en 2026 est la même montée en cadence de la Blade Battery qui rend les 320 km de la RACCO possibles — et son boom à l'exportation (792 000 unités au premier semestre 2026, +67,8 %) est précisément le succès que le mur de subventions japonais vise à ralentir. Que le discours axé sur les caractéristiques de la RACCO puisse dépasser un écart de prix de 430 000 yens est l'expérience la plus intéressante sur le comportement des consommateurs japonais cette année.

Sources

• Automotive World — BYD lance son premier kei EV, le mur des subventions japonaises reste en place
• Carscoops — Le kei EV de BYD affiche le prix d'étiquette le plus bas du Japon mais le prix le plus élevé sur la route
• Nikkei Chinese / Xinhua Finance (via les rapports des médias automobiles, juillet 2026) — tendance des ventes de Sakura et détail des subventions
• Baidu Baike — 比亚迪RACCO