Vom konträren Chip-Startup zum chinesischen One-Stage-End-to-End-ADAS-Pfeiler: Die Geschichte von Horizon Robotics

Im Jahr 2015 verlässt Kai Yu (余凯) seinen Posten als Vizedekan an Baidu Research, gründet ein neues Unternehmen und wählt eine der kontroversesten Richtungen der ersten KI-Welle. Nahezu jeder KI-Gründer jenes Jahres jagte großen Sprachmodellen, Sprachassistenten oder Vision-APIs hinterher. Horizon Robotics wollte einen Chip bauen — einen KI-Chip — für Roboter, einschließlich derer, die zufällig Autos sind.

Es war, nach der eigenen Beschreibung des Gründers, das Gegenteil einer offensichtlichen Wette. Einen KI-Chip in Automobilqualität zu bauen ist langsam, kapitalintensiv und mehrere Jahre von jeglichem Umsatz entfernt. „Wir treten dort in den Wettbewerb, wo es keinen Wettbewerb gibt", wird Yu später sagen, beinahe wortwörtlich. „Nicht weil es einfach ist, sondern weil dort die Zukunft liegt."

Als KI nicht offensichtlich zum Auto gehört, auf das Auto wetten

Die ersten vier Jahre von Horizon waren bewusst zweigleisig. Das Unternehmen lieferte AIoT-Silizium — für Smart-Kameras, Smart-Commercial, Smart-Construction-Sites — neben einer parallelen Wette auf Chips für autonomes Fahren. AIoT war ein realer Markt, aber jedes Deployment war ein Custom-Projekt mit begrenzter Wertabschöpfung. Das Auto hingegen war eine Plattform, die in Millionenhöhe ausgeliefert werden würde.

Im Jahr 2019 traf Horizon die Entscheidung, die das Unternehmen fortan prägte. Es fuhr die gesamte AIoT-Sparte herunter und konzentrierte seine gesamte Ingenieurskapazität auf autonomes Fahren. Innerhalb weniger Monate wurde es zum einzigen chinesischen Anbieter mit einem in China entwickelten, in Serie produzierten ADAS-Chip, und im Juni 2020 ging der Journey 2 (征程2)-Chip im Changan UNI-T in Serie. Es war das erste Mal, dass eine in China entwickelte intelligente Fahrfunktion in einem Pkw die Serienproduktion erreichte, und der UNI-T verkaufte sich in den ersten neun Monaten über 100.000 Mal.

Die globale Chip-Knappheit 2021–2022 erwies sich als Rückenwind. Während die gesamte Automobilindustrie wiederentdeckte, was Halbleiter bedeuteten, hatte Horizon etwas zu verkaufen. Der Journey 5 wurde 2021 der erste chinesische Automotive-KI-Chip, der 100 TOPS übertraf, und feierte im Li Auto L8 Pro Weltpremiere in Serie — der Eintritt Chinas in die Ära des hochleistungsfähigen ADAS-Siliziums.

Im Oktober 2024 ging Horizon an die Hongkonger Börse, sammelte über 5,4 Mrd. HK$ ein und wurde zum größten Tech-IPO der Stadt in diesem Jahr. Zu diesem Zeitpunkt verfügte das Unternehmen über die am weitesten verbreitete, in China entwickelte ADAS-Chip-Familie des Landes.

Ein Pony.ai-Robotaxi (Lexus RX450h mit Dach-Lidar) auf einer Straße in Guangzhou — einer der sichtbarsten öffentlichen Einsätze des chinesischen Ökosystems für autonomes Fahren — derselbe Markt, in dem das HSD von Horizon Robotics nun konkurriert, und einer der anspruchsvollsten Prüfsteine für einen One-Stage-End-to-End-Fahrstack. (Bild: Wikimedia Commons, CC BY 2.0, S5A-0043)

2024–2025: Vom Chip-Lieferanten zum Full-Stack-Anbieter — die HSD-Wette

Der größere Technologiesprung kam 2024 und 2025. Bis dahin war Horizon ein Chip- und Toolchain-Lieferant. Um One-Stage-End-to-End-Fahren zu erreichen — die Architektur, in der ein einziges neuronales Netz den Sensor-Input direkt auf die Fahrzeugtrajektorie abbildet, ohne modulares Perzeption/Planung/Regelung — musste Horizon den kompletten Stack selbst liefern.

Das Ergebnis war HSD (Horizon SuperDrive), ein One-Stage-End-to-End-Stadtpilot-Assistenzsystem auf Basis des Journey 6P, einem einzelnen Chip mit 560 TOPS Rechenleistung. HSD kombiniert ein Weltmodell mit Reinforcement-Learning-Training, mit einer End-to-End-Latenz von wenigen hundert Millisekunden und einer gemeinsamen Optimierung von Längs- und Querführung.

In Realwelttests im Pekinger Stadtzentrum — dem anspruchsvollsten urbanen Pilotassistenz-Benchmark Chinas — war das Verhalten von HSD bei Rechtwinkelkurven mit toten Winkeln, „Geisterradfahrern" (Fußgänger, die plötzlich hinter einem parkenden Auto auftauchen) und extremen Schnittsituationen deutlich geschmeidiger als bei den vorherigen Generationen, mit denen es verglichen wurde. Start und Stopp an Ampeln waren millisekundengenau, das Kurvenverhalten war stabil, und das „Schlängel-Drachen"-Muster und die ruckartigen Bremsmanöver, die modulare Stacks plagen, wurden um über 90 % reduziert. Der Branchen-Spitzname lautete „Chinas FSD", aber Yu selbst brachte es direkter auf den Punkt: „HSD versteht chinesische Straßen absolut besser als Teslas FSD." Ende 2025 hatte HSD Design-In-Verpflichtungen von 10 in- und ausländischen OEMs gewonnen, und über 20 Fahrzeugprogramme.

2026: Der zweite Wendepunkt — BYD, das chinesische Duopol und der neu gezeichnete Markt

Im Jahr 2026 kommt der zweite Wendepunkt. Im selben Zeitfenster passieren zwei Dinge.

Das erste ist ein struktureller Wandel im ADAS-Siliziummarkt. Nach den NE-Times-Daten für April 2026 springt Horizons Anteil an Chinas Pkw-ADAS-Domänencontroller-Chips auf 13,6 % — womit das Unternehmen der Nummer-zwei-Akteur des Landes wird, vor Huawei und Tesla, und nur hinter NVIDIA mit 50,9 %. Nur vier Monate zuvor, im Januar–Februar, lag Horizon bei 9,3 % und auf Platz vier. Der kombinierte Anteil der Top 2 (NVIDIA + Horizon) erreicht 64,8 %. In einem Jahr, in dem Chinas gesamter Pkw-Einzelhandel um 18,5 % zurückging, stiegen Horizons Liefermengen. „Diese Rangfolge wird nächstes Jahr anders aussehen", sagte Yu auf seine eigene Art.

Das zweite Ereignis ist die Vertiefung der Beziehung zu BYD. Im Juni 2026 werden der BYD-Vorsitzende Wang Chuanfu und der Horizon-CEO Kai Yu zusammen in einem Auto fotografiert, auf den Vordersitzen eines BYD Seal, der mit Horizons HSD ausgestattet ist. Der Kontext: BYD hatte im Mai 2026 gerade seinen eigenen 4-nm-ADAS-Chip in Automobilqualität angekündigt, den Xuanji A3 (璇玑A3), mit über 700 TOPS Rechenleistung — ein Chip, von dem viele Analysten annahmen, er werde Horizon innerhalb von BYD verdrängen. Das geschah nicht. Die Strategie, die sich abzeichnete, ist eine Schichtung: BYDs eigener Xuanji A3 deckt das Hoch- und Flagship-Segment ab, während Horizons Journey-6-Familie und die HSD 2.0-Lösung das 70.000–200.000-Yuan-Segment abdecken, in dem die Journey 6M (128 TOPS) urbanes NOA in 100.000-Yuan-Autos drückt. Die zweigleisige Strategie, die die Branche jetzt als stratifiziertes Versorgungsmodell bezeichnet — und Horizon, so wird zunehmend klar, ist die bevorzugte Wahl für die Volumen-Hälfte.

Die tiefere Verschiebung liegt in der Natur der Beziehung selbst. Frühere Kooperationen zwischen einem OEM und einem Chiphersteller waren Lieferung-Kauf. Die BYD-Horizon-Kooperation, die 2026 verhandelt wird, wird von beiden Seiten als tiefgreifendes Engineering-Co-Design beschrieben — einschließlich der Möglichkeit einer BPU-IP-Lizenzierung, die Horizon zu einem langfristigen Technologiepartner statt nur einem Chip-Lieferanten machen würde. BYDs interner „Didi Xia" (迪迪虾)-Cockpit-Agent und Horizons „Kaka Xia" (咖咖虾)-Innenraum-KI-Assistent werden Berichten zufolge auf OS-Ebene integriert. Die Botschaft: Das Volumen des chinesischen ADAS-Marktes ist groß genug, um zwei parallele Stacks gleichzeitig zu tragen, und selbst der größte chinesische Autohersteller sieht den Wert, „auf zwei Beinen zu gehen".

Das Tesla-HW-2.5-Autopilot- und Infotainmentsystem, von beiden Seiten fotografiert — die Art integrierter Compute-Platine, die hinter jedem modernen ADAS-Stack lebt, einschließlich derer, die auf Chips wie Horizons Journey 6P und BYDs Xuanji A3 laufen. Die Größenordnung der Komponenten und die mehreren SoCs auf einer einzigen Platine sind das, was ein One-Stage-End-to-End-Fahrstack physisch ist. (Bild: Wikimedia Commons, CC BY 2.0, Steve Jurvetson)

Wovon der Zehn-Jahres-Bogen wirklich erzählt

Die Geschichte von Horizon Robotics ist im Kern nicht die Geschichte eines Chipunternehmens. Es ist die Geschichte einer geduldigen Wette: In einem so riesigen und fragmentierten Markt wie dem chinesischen Automarkt besteht der Weg zum Sieg nicht darin, der größte Chip zu sein — sondern die beste offene ADAS-Plattform, die jeder chinesische Autohersteller übernehmen kann, ohne die gesamte Stack intern aufbauen zu müssen. NVIDIA verkauft Silizium. Tesla verkauft ein geschlossenes System. Huawei verkauft ein geschlossenes System innerhalb eines geschlossenen OEM-Verbunds (der HIMA-Allianz). Horizon verkauft Silizium, eine Toolchain, einen One-Stage-End-to-End-Softwarestack und die Bereitschaft, das „zweite Gehirn" im Inneren jedes Autos zu sein, das eines will.

Deshalb ist 2026 ein Wendepunkt und kein Endpunkt. Die Journey-6-Familie ist das Silizium. HSD 2.0 ist die Software. Die BYD-Kooperation ist das Volumen. An der Massenproduktionsfront bringt die Journey 6M urbanes NOA in 100.000-Yuan-Autos. Wenn Horizon auf allen vier Fronten liefert — und die April-2026-Zahlen deuten darauf hin — wird Chinas ADAS-Stack weder eine „USA gegen China"-Geschichte noch eine „Eigenentwicklung gegen Drittanbieter"-Geschichte sein. Es wird ein Duopol zwischen NVIDIA für das obere Ende und Horizon für den Rest sein.

Die Lektion ist eine, die jeder, der in den letzten zehn Jahren eine chinesische Branche beobachtet hat, wiedererkennen wird. Eine kontroverse Wette funktioniert nur, wenn der Kontroverse bereit ist zu warten. Horizon hat neun Jahre gewartet, von der Journey 2 bis zum Volumenmoment. Die nächsten drei Jahre sind die, in denen die Wette sich auszahlt — und die Daten sagen es bereits.

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China-only-Hinweis: Die BYD-Horizon-Kooperation, der 璇玑A3 / Xuanji A3-Chip, die Journey-6-Familie und HSD sind allesamt Programme für den chinesischen Markt. Das Pony.ai-Robotaxi ist ebenfalls ein Einsatz im chinesischen Markt. Die Tesla-HW-2.5-Platine ist eine Referenz aus dem US-Markt und wird nur gezeigt, um die Kategorie der eingebetteten KI-Compute-Hardware zu veranschaulichen.