BYD와 나의 이야기: 왕춤푸의 세 가지 전략적 베팅이 EV 거대 기업을 어떻게 만들었는가

나는 수년간 BYD를 지켜봐 왔지만, 나를 계속 끌어당기는 것은 특정 차량 하나가 아니다—기업 뒤에 있는 규율이다. 왕춤푸(王传福)는 먼저 배터리에, 다음은 전기차에, 그리고 업계 대다수가 포기했던 화학 체계에 베팅했다. 각 베팅은 시기상조로 보였다. 그러나 모두 옳은 베팅으로 판명되었다. 이 글은 그 논리를 추적하고, 빠르게 변화하는 산업에서 무엇을 구축해야 하는지에 대해 내가 배운 것을 정리한 시도이다.

왕촤푸, BYD 회장 겸 CEO — 사진: Alexander-93 / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

첫 번째 베팅: 자동차보다 먼저 배터리

왕춤푸는 1995년 선전에서 BYD를 창업했다. 초기 목표는 좁았다—충전식 배터리였다. 당시 시장은 고도로 자동화된 라인에서 니켈카드뮴 전지를 생산하는 일본 거대 기업들이 지배하고 있었다. 왕춤푸의 반직관적 선택은 비싼 자동화를 숙련 노동력과 엄격한 공정 관리로 대체해 비용을 급격히 낮추고 글로벌 고객을 확보하는 것이었다. 불과 몇 년 만에 BYD는 세계 최대 충전식 배터리 제조사 중 하나가 되었고, 2002년 홍콩 증권거래소에 상장했다.

내가 인상 깊게 본 것은 순서다. BYD는 배터리를 시도해 본 자동차 회사로 시작하지 않았다. 배터리 회사로 시작해 나중에 자동차가 그 핵심 역량의 궁극적 응용 분야라고 판단했다. 이 순서는 중요하다. 배터리는 외주 부품이 아니라 자신의 본거지였다.

두 번째 베팅: 거의 아묏도 믿지 않았을 때의 전기차

2003년 BYD는 친촨(秦川) 자동차를 인수하고 자동차 산업에 진입했다. 외부 관찰자에게 이는 최선의 경우 산만해 보이고, 최악의 경우 실수로 보였다. 당시 정설은 전기차가 느리고 비싸며 실용화까지 아직 수년이나 남은 실험실 프로젝트에 불과하다는 것이었다. BYD는 밀고 나갔다. 2008년 플러그인 하이브리드 F3DM과 전기차 e6 같은 초기 모델을 출시했다.

검증은 2008년 버크셔 해서웨이가 BYD에 약 2억 3천만 달러를 투자하면서 찾아왔다. 세계에서 가장 인내심 강한 자본 중 하나가 본 드문 신뢰 투표였다. 그럼에도 배터리 전기차는 시장의 아주 작은 부분이었다. 왕춤푸는 분기 보고서로는 잴 수 없는 더 긴 게임을 하고 있었다.

세 번째 베팅: 모두가 의심한 인산철 리튬(LFP)

이것이 내가 가장 존경하는 베팅이다. 업계가 최고의 에너지 밀도를 위해 니켈과 코발트가 풍부한 화학 체계(NMC)를 추구할 때, BYD는 인산철 리튬(LFP)에 충실했다. kg당 에너지 밀도는 낮지만, 경제성과 물리적 특성은 근본적으로 다르다.

LFP의 두 가지 특성은 시간이 지나며 놀랍게 잘 낡았다.

원자재 통제. LFP는 철과 인산염으로 구성된다—풍부하고 값싸며 지정학적으로도 논란이 없다. 코발트와 니켈이 필요 없다. 이 두 가지 재료는 정치와 수요 때문에 가격과 공급망이 급등락해왔다. 즉 BYD의 배터리 비용은 소수의 광산이나 거래소에 인질로 잡히지 않는다. 누구나 갑자기 공급망 안보를 중시하게 된 10년 동안, 이 베팅은 타협이 아니라 선견지명처럼 보였다.
고속 충전. LFP의 열 안정성과 긴 사이클 수명은 고율 충전에 적합하게 만든다. BYD는 2025년 3월 슈퍼 e 플랫폼으로 이 점을 헤드라인화했다. 1,000V 아키텍처, 10C 충전율을 지원하는 블레이드 배터리, 1,000kW 피크 충전 전력—약 5분 만에 400km 주행거리를 추가할 수 있다. "주유만큼 빠르게 충전한다"는 목표는 마케팅이 아니라 스펙 시트가 되었다. 이는 우연이 아니다. 15년간의 LFP 베팅이 만들어낸 복리다.

LFP의 유일한 진짜 약점은 에너지 밀도다. 셀 대 셀, NMC보다 kg당 에너지를 약 3040% 적게 저장한다. 그리고 수년 동안 이것이 이 화학 체계에 대한 가장 공정한 비판이었다. 주행거리가 곧 에너지 밀도이기 때문이다. BYD의 답은 더 나은 소재가 아니라 더 나은 패키징이었고, 그것이 왜 기술 스택 전체를 소유하는 것이 중요한지 가장 명확히 보여준다. Blade Battery는 기존 모듈 하우징을 없앴다. 길쭉하고 얇은 셀이 팩에 바로 들어가는(Cell-to-Pack) 구조로, 같은 부피에 훨씬 더 많은 활물질을 담는다. 이어 Seal에서는 BYD가 Cell-to-Body로 한 발 더 나아갔다. 배터리 팩의 윗면이 곧 차체의 바닥이 되어, 팩은 아래에 볼트로 매달린 무거운 상자가 아니라 차체의 구조 부품이 된다. 일본의 닛케이 BP가 Seal을 분해했을 때, 팩의 에너지 밀도는 147.4 Wh/kg로 측정됐다. NMC를 쓰는 폭스바겐 ID.3는 154.8 Wh/kg다. 셀 수준에서 3040% 뒤처진 화학 체계가 팩 수준에서는 5% 미만 격차로 좁혀진다. 이 격차의 해소는 소재 돌파구가 아니다. 한 기업이 배터리와 차체를 하나의 시스템으로 설계할 때 생기는 결과다. 셀을 공급업체에서 사는 전통적 완성차 업체는 감량을 위해 차체의 바닥을 그냥 옮길 수 없다. 둘 다 직접 만드는 BYD는 그것을 해냈다.

보이지 않는 강점: 수직 계열화

세 가지 베팅을 잇는 실마리는 기술 스택 전체에 대한 통제다. BYD는 배터리, 모터, 전력 전자부품, 심지어 배터리 팩과 바퀴 사이에 들어가는 자동차용 실리콘 칩까지 자체 생산한다. 메가와트급 충전기에 필요한 1,500V SiC 소자도 스스로 설계했다.

변화가 느린 산업이라면 그저 부가적인 것일 수 있다. 하지만 화학, 전압, 충전 규격이 몇 년마다 바뀌는 이 산업에서는 그것이 전부다. 수직 계열화는 BYD가 빠르게 방향을 바꿀 수 있음을 의미한다. 셀을 재설계하고, 플랫폼 배선을 바꾸고, 공급업체 로드맵을 기다리지 않고 출하할 수 있다. 빠르게 변화하는 시대에 피봇할 수 있는 능력 자체가 해자다.

내가 얻은 교훈

나는 배터리 엔지니어도 자동차 회사 경영자도 아니다. 하지만 BYD 이야기는 내가 나의 일에 대해 생각하는 방식을 재정비해 주었다. 교훈은 "전기차에 베팅하라"가 아니다—그건 뒤돌아볼 때 당연하다. 교훈은 제1원리에 베팅하고(원자재가 실제로 풍부한 곳은 어디인가? 물리가 실제로 관대한 곳은 어디인가?), 미래가 예상보다 빨리 찾아왔을 때 적응할 수 있도록 스택의 일부를 직접 장악하는 것이다.

왕춤푸의 세 가지 베팅—배터리, 전동화, LFP—는 당시에는 보수적이고 고집스럽게 보였다. 하지만 이들이 합쳐져 빠르게 변화하는 산업이 보상하는 유일한 것을 만들어냈다: 일찍 옳고, 옳은 뒤에 움직일 수 있는 것.

출처: BYD Super e-Platform 발표 자료(2025년 3월 17일), Berkshire Hathaway 2008년 투자 공시, BYD 기업 연혁(1995년 창업, 2002년 홍콩 상장, 2003년 친촨 자동차 인수). 표지 사진: 왕촤푸의 초상, Alexander-93 촬영(Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0).