L'essor des deux-roues électriques en Indonésie : pourquoi la vraie histoire de la transition électrique se joue à deux roues

Quand on parle de la transition électrique de l'Indonésie, la conversation bondit généralement vers BYD, Chery et les voitures à quatre roues qui arrivent dans les showrooms de Jakarta. Mais le pays vend environ 6 à 7 millions de motos par an et seulement environ 60 000 à 70 000 d'entre elles sont électriques — moins de 1 % du total. C'est dans cet écart que se joue réellement la plus grande et la moins couverte des transitions vers le véhicule électrique (EV) d'Asie du Sud-Est. Voici le tableau technologique et politique derrière les deux-roues électriques indonésiens à la fin de 2026.

Un point de recharge publique pour véhicules électriques en Indonésie — le même réseau SPKLU qui dessert les deux-roues électriques. Photo via Wikimedia Commons.

1. Un marché de 6 à 7 millions d'unités qui reste sous 1 % électrique

L'Indonésie est l'un des plus grands marchés moto du monde, avec des ventes annuelles d'environ 6 à 7 millions d'unités, mais les modèles électriques n'ont réussi que quelque 60 000 à 70 000 ventes par an — environ 1 % du total, selon Antara et des estimations sectorielles. Il y avait environ 242 909 motos électriques sur les routes indonésiennes en avril 2026 (données du ministère de l'Industrie via Otodream). Le potentiel est énorme, mais la base reste minuscule.

2. Le pari politique : MOLINAS et la subvention de 3 millions IDR

Le 13 août 2026, le président Prabowo a lancé le programme Motor Listrik Nasional (MOLINAS) dans l'usine d'ALVA à Cikarang. Il promet des taux d'emprunt plus bas, une poussée vers un financement sans apport, et un système de reprise des motos à essence. L'incitation phare est une subvention de 3 millions IDR (environ 170 USD) par deux-roues électrique éligible, avec un budget de 3 billions IDR visant jusqu'à 1 million de motos fabriquées localement. Les responsables n'attendent que quelque 100 000 unités prises d'ici la fin 2026, la capacité des usines locales étant limitée.

C'est en dessous des 5 millions IDR un temps envisagés et des 7 millions IDR offerts en 2024 — une réduction délibérée alors que le gouvernement s'inquiète de sa marge budgétaire et de l'offre locale.

3. Pourquoi 2026 est une année de réinitialisation

Les ventes racontent l'histoire. Après un pic de 111 535 unités en 2024, les immatriculations de deux-roues électriques ont chuté de 22,0 % à 86 987 en 2025 lorsque la subvention a expiré, puis sont revenues à une croissance modeste — en hausse de seulement 6,4 % en glissement annuel jusqu'en septembre 2026 (environ 79 170 unités depuis le début de l'année, selon MotorCyclesData). Aismoli, l'association sectorielle, a indiqué que les ventes de janvier à août 2026 étaient d'environ 18 900, les acheteurs attendant le lancement de la subvention promise. Avec le PMK (règlement du ministère des Finances) toujours en attente fin septembre, une grande partie de l'année s'est écoulée dans le vide.

4. Les marques chinoises détiennent déjà environ 85 % du marché des e-2W

C'est la part que les géants japonais historiques ont manquée. Honda et Yamaha détiennent ensemble plus de 80 % du marché indonésien des motos à essence, mais dans les deux-roues électriques leur part combinée n'est que d'environ 15 %. Les marques chinoises — Yadea, Tailg, Selis (une marque locale bâtie sur des chaînes d'approvisionnement chinoises), United, Polytron et d'autres — représentent environ 85 % du marché indonésien des deux-roues électriques en 2026. Honda est le plus rapide des acteurs en place (+63 % depuis le début de l'année), mais à partir d'un quasi-départ arrêté, et il n'a lancé sa première moto électrique stratégique en Asie du Sud-Est qu'en 2025.

L'avantage chinois est systémique : le contrôle de la fabrication des batteries, des moteurs et des contrôleurs, plus la discipline de coût d'un marché domestique saturé. Yadea et Tailg exploitent désormais des usines indonésiennes, et la vague de 2023 de plus de 100 marques chinoises de deux-roues a été filtrée jusqu'à un ensemble plus restreint capable de s'enraciner localement.

5. Le remplacement de batteries et les maths du TCO

Les acheteurs de deux-roues sont exceptionnellement sensibles au prix d'achat, c'est pourquoi les modèles de remplacement de batteries et de location de batteries comptent plus ici que pour les voitures. Des marques comme Polytron et ALVA proposent des gammes de « location de batterie » qui réduisent fortement le prix en circulation. L'argument du coût de fonctionnement est solide quoi qu'il en soit : une étude RMI citée par des analystes sectoriels a trouvé que le coût total de possession d'un deux-roues électrique est environ 34 % inférieur à une moto à essence (environ 50 % de moins avec subvention), et l'écart devrait se creuser vers 60 % d'ici 2040. Une recharge complète coûte environ 2 000 à 5 000 IDR contre 20 000 à 50 000 IDR pour faire le plein — décisif pour les chauffeurs VTC et livreurs qui composent une large part de la demande.

6. La courbe de contenu local TKDN

Presque chaque incitation est liée au TKDN (Tingkat Komponen Dalam Negeri) — le contenu local. Les deux-roues à batterie électrique nécessitent 40 % de contenu local jusqu'en 2026, passant à 60 % à partir de 2027 et 80 % à partir de 2030, comme le ministère de l'Industrie l'a réaffirmé. Les fabricants de pièces avertissent que le palier de 2027 sera difficile à atteindre sans cellules de batterie locales. Pour les acheteurs, cela signifie que les modèles éligibles les moins chers seront de plus en plus ceux réellement assemblés en Indonésie — et le segment de gamme inférieure du marché est là où les marques chinoises dotées d'usines locales feront valoir leur avantage.

Le parc industriel du nickel de Morowali en Indonésie — la chaîne d'approvisionnement amont derrière les batteries EV du pays. Photo via Wikimedia Commons.

Angle Chine

La Chine est le plus grand marché mondial de deux-roues électriques et la base de fabrication derrière la plupart des marques qui mènent aujourd'hui l'Indonésie. Au premier semestre 2026, les ventes nationales chinoises de e-two-wheelers étaient d'environ 28,25 millions d'unités (en baisse de 12,6 % en glissement annuel alors qu'une nouvelle norme nationale de sécurité a rebattu le marché, selon AVC/Ovum), et le champion, Yadea, a vendu environ 7,63 millions d'unités au S1 2026 et a été le leader mondial des volumes neuf années consécutives. La Chine a également exporté 15,97 millions de e-two-wheelers au S1 2026, en hausse de 30,8 % (données de la Chambre chinoise d'import-export de produits mécaniques et électroniques via Xinhua) — l'Indonésie étant une destination de choix de cette poussée à l'exportation.

Le parallèle est instructif mais pas à sens unique. Le marché domestique chinois lui-même se contracte sous des normes plus strictes et le retrait des subventions, ce qui est précisément pourquoi sa formule mature et optimisée en coût de batterie LFP et de pack amovible est poussée à l'étranger. L'Indonésie offre aux marques chinoises un front pionnier de croissance qu'elles n'ont plus chez elles, tandis que l'Indonésie obtient des EV abordables assemblées localement — au prix de céder la majeure partie du segment à des firmes étrangères, la même dynamique à l'œuvre dans les EV à quatre roues.

Crédits images

Point de recharge public indonésien : Wikimedia Commons, licence CC.
Parc industriel du nickel de Morowali : Wikimedia Commons, licence CC.

Sources

Ventes de deux-roues électriques indonésiens, MOLINAS, TKDN, marques : MotorCyclesData, 19 oct. 2026 — https://www.motorcyclesdata.com/2026/10/19/indonesia-electric-motorcycles/ ; guide d'achat IndoEVs, 2026 — https://indoevs.com/electric-motorbikes-indonesia-buyers-guide ; données sectorielles Aismoli / Antara / Otodream citées.
Part des marques chinoises ~85 % du e-2W indonésien : rapport de chaîne d'approvisionnement via Toutiao / SGPJB, 2026 — https://www.toutiao.com/a7636377143911481892
Taille du marché chinois des e-two-wheelers (S1 2026 ~28,25 M d'unités) et Yadea ~7,63 M, n°1 mondial neuf ans : AVC/Ovum via Jiemian, août 2026 — https://www.jiemian.com/article/15044107.html ; Xinhua, 2026 — https://www.xhby.net/content/s6a8e501be4b03b461cd05dae.html
Exportations chinoises de e-two-wheelers S1 2026 (15,97 M, +30,8 %) : données MEA chinoises via Xinhua, 2026.

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2026年10月21日 · 印尼电动两轮车技术解析：真正的电动化故事在两轮。

印尼年销摩托约600–700万辆，电动仅约6–7万辆（占比<1%），截至2026年4月上路电动摩托约24.29万辆。2026年8月13日普拉博沃总统启动"Motor Listrik Nasional（MOLINAS）"计划，单车补贴300万印尼盾（约170美元），预算3万亿印尼盾、目标最多100万辆，但官方预计2026年底仅约10万辆可兑现（产能有限）；补贴低于2024年的700万盾。

销量：2024年峰值11.15万辆，2025年补贴退坡后降至8.70万辆（-22%），2026年恢复微增（截至9月同比+6.4%，年初至今约7.92万辆）；1–8月约1.89万辆，买家观望补贴细则（PMK尚未落地）。

品牌格局：中国品牌（雅迪、台铃、Selis、United、Polytron等）占印尼电动两轮约85%份额；本田/雅马哈在燃油摩托占80%+，但在电动仅约15%。本田同比+63%但仍从近零起步。

商业模式：换电/电池租赁降低购车门槛；RMI研究称电动两轮TCO比燃油低约34%（有补贴约50%），充满电2000–5000印尼盾 vs 加油2–5万印尼盾，对网约/外卖骑手关键。

本地化：TKDN本地含量要求2026年40%、2027年60%、2030年80%；无本地电芯难达2027门槛，利好已在印尼建厂的中国品牌。

中国视角：中国是全球最大电动两轮市场，2026上半年内销约2825万辆（同比-12.6%，新国标洗牌），雅迪上半年约763万辆、连续九年全球第一；2026上半年出口1597万辆（+30.8%），印尼是重点出海目的地。中国本土市场收缩，正把成熟的LFP+换电方案外推；印尼获得低价本地化电动车，但代价是大部分份额让予外资——与四轮车态势相同。