Pourquoi la Thaïlande est devenue l'usine à VE de l'Asie du Sud-Est — et ce qu'EV3.5 exige des OEM chinois

La Thaïlande n'est plus seulement un marché pour les véhicules électriques chinois — elle est devenue leur base de fabrication pour l'ensemble de l'ASEAN. Au cours des quatre dernières années, sept constructeurs chinois ont construit ou sont en train de construire des usines d'assemblage dans le Eastern Economic Corridor (EEC), concentrées autour de Rayong et Chonburi. Le déclencheur est une seule politique industrielle : EV3.5. Voici comment cette politique fonctionne, pourquoi elle a forcé la création d'usines sur place, et ce que signifie réellement le « contenu local » pour une voiture 100 % électrique en 2026.

Le levier EV3.5 : l'importation est un acompte sur une usine

Le programme EV3.5 de Thaïlande (en vigueur 2024–2027) a été conçu pour transformer le volume des showrooms en industrie locale. Le fonctionnement :

• Subvention : les BEV sous 2M THB avec un pack de 50+ kWh bénéficient de 50 000 THB de réduction en 2026 (contre 100 000 en 2024 ; la prime est réduite à 25 000 d'ici 2027).
• Réduction des droits d'importation : jusqu'à 40 % de remise sur les droits des voitures particulières CBU importées en 2024–2025.
• Le piège — le ratio de compensation : chaque BEV importé sous le régime de droits réduits doit être « remboursé » par une production locale au ratio de 1:2 en 2026 (importer une, en construire deux), passant à 1:3 en 2027. L'export compte pour 1,5× dans l'obligation. En cas de manquement, la différence de droits est remboursée.
• Taxe sur les excédents (excise) : l'excise des BEV passe de 8–10 % à 2 % — mais uniquement si le véhicule utilise des batteries fabriquées localement. Sans contenu batterie local, elle repasse à 10 %.

C'est précisément cette structure de droits et de subventions qui pousse BYD, Changan, GAC Aion et Neta à construire des usines en Thaïlande : pas seulement pour vendre localement, mais pour capitaliser sur les économies de droits et éviter les pénalités de remboursement.

Source : résumé EV3.5 de LawPlus — https://www.lawplusltd.com/?p=9975 ; BOI Thailand — https://www.boi.go.th/index.php?page=press_releases_detail&topic_id=134676&_module=news&from_page=press_releases2&language=zh ; guide Green Energy Thailand — https://www.greenenergythailand.com/posts/electric-vehicles-thailand-complete/

Sept usines chinoises, ~540 000 unités/an de capacité

En 2026, sept projets de véhicules de marques chinoises se regroupent dans l'EEC, avec une capacité divulguée d'environ 542 000 unités/an (China Merchants Securities) : BYD Rayong 150k, GWM Rayong 80k, OMODA&JAECOO (Chery) Rayong 80k, Changan Rayong 100k, GAC Aion Rayong 100k, SAIC MG Chonburi 72k, Wuling. D'ici mars 2026, sept constructeurs chinois avaient construit des usines thaïlandaises avec une capacité planifiée totale d'environ 600 000/an et un investissement cumulé >19 milliards de RMB (CCPIT).

• BYD Rayong — ouverte en juillet 2024, emboutissage/peinture/soudure/assemblage complet + pièces ; d'ici juillet 2026, livraisons thaïlandaises cumulées >130 000 ; part de pièces locales ~50 %.
• Great Wall Rayong — a racheté l'ancienne usine GM (première marque chinoise entièrement étrangère en Thaïlande), premier EV local sorti en janvier 2024, exporte désormais vers 9 pays ; pièces locales 45–50 %.
• Changan Rayong — démarrée en mai 2025, 20 000e unité d'ici juin 2026, automatisation ~90 % sur les postes clés ; objectif de contenu local 68 % passant à 80 %.
• GAC Aion Rayong — ouverte en juillet 2024, AION V et UT expédiées depuis février 2026, taux de contenu local déjà à 51 %.
• La localisation des packs de batteries est réelle, pas sur papier : la ligne de packs Blade de BYD à Rayong, l'usine de packs SVOLT Thailand de GWM et l'usine de packs en coentreprise de SAIC (première de l'ASEAN) sont toutes opérationnelles.

Source : 聊城贸促 note de marché EV — http://www.lcsmch.org.cn/channel_t_167_12413/doc_6a5993fa1b8d46599e28412a.html ; 国际金融报 Bangkok Motor Show — https://ifnews.com/news.html?aid=822113 ; 招商证券国际 carte EEC — https://ima.qq.com/wiki/?shareId=df43ff08f9f3f5b9a63e865e7eb2566a6b40f83e8af7c15bf7926813ac53ba46 ; 今日头条 localisation Thaïlande-vs-Indonésie — https://m.toutiao.com/article/7673319048825881098

La contrainte 2026 : les cellules importées ne comptent plus

Les règles de contenu local se sont nettement durcies en 2026. À partir du 1er juillet 2026, les cellules de batterie importées ne sont plus comptabilisées dans le ratio de localisation — fermant la faille consistant à importer des cellules et à simplement assembler les packs localement. Pour conserver le taux d'excise de 2 % et l'éligibilité aux subventions/exportations, un BEV doit désormais sourcer ≥40 % de pièces locales, et les systèmes clés (batterie, onduleur, gestion thermique) récompensent l'approvisionnement local par de nouvelles réductions d'excise. BYD (50 %) et GAC Aion (51 %) ont déjà franchi le seuil de 40 % ; Changan vise nettement plus haut.

Lecture stratégique : l'EV3.5 de Thaïlande a fait basculer l'objectif politique de « marché de vente » à « règles pour l'industrie ». Les marques chinoises (≈47 % du marché automobile thaïlandais selon les données d'août 2026) sont désormais verrouillées dans une construction de chaîne d'approvisionnement locale pluriannuelle — et l'EEC se positionne comme le pôle de certification et d'exportation à conduite à droite pour l'ASEAN, attirant les fournisseurs de composants (fonderie sous pression, packs, e-drives) à sa suite.

Source : 汽车出海指南 panorama EV3.5 (mis à jour 2026-08-28) — https://ima.qq.com/wiki/?shareId=52d1c13e37ef97f6edcd82e11282144627ca6da4b514014eccee6b277c5a9f50 ; 今日头条 écart de localisation — https://m.toutiao.com/article/7673319048825881098

Angle Chine — le regard d'un auteur chinois

Ayant observé la maturité de la chaîne d'approvisionnement chinoise, l'histoire thaïlandaise se lit comme familière mais accélérée. L'envol du NEV en Chine lui-même s'est bâti sur la même recette — une politique généreuse au départ, puis une forte poussée vers la localisation des cellules, packs, e-drives et électronique de puissance afin que la valeur reste nationale. Ce qui frappe, c'est la vitesse : BYD est passé de l'entrée sur le marché (2022) à une usine de 150k de capacité livrant >130k unités en moins de quatre ans, et les lignes de packs chinoises tournent déjà dans les usines thaïlandaises. La différence réside dans l'échelle de la base nationale — les ~3 millions de bornes de recharge publiques de Chine et l'écosystème dense LFP/batterie sont la raison pour laquelle ces OEM peuvent se localiser si vite à l'étranger. Pour les passionnés de VE outre-mer, la Thaïlande devient l'endroit où la « technologie EV made-in-China » est de plus en plus « made-in-ASEAN », avec des versions à conduite à droite conçues spécifiquement pour des marchés comme la Malaisie, l'Australie et le Royaume-Uni.

Sources

• LawPlus — mesures de la deuxième phase EV3.5 : https://www.lawplusltd.com/?p=9975
• BOI Thailand — approbation EV3.5 (zh) : https://www.boi.go.th/index.php?page=press_releases_detail&topic_id=134676&_module=news&from_page=press_releases2&language=zh
• Green Energy Thailand — Véhicules électriques en Thaïlande 2026 : https://www.greenenergythailand.com/posts/electric-vehicles-thailand-complete/
• CCPIT Liaocheng — note commerciale/juridique sur les NEV chinois en Thaïlande : http://www.lcsmch.org.cn/channel_t_167_12413/doc_6a5993fa1b8d46599e28412a.html
• International Finance News — OEM chinois au Bangkok Motor Show : https://ifnews.com/news.html?aid=822113
• China Merchants Securities Intl — carte de capacité des marques chinoises EEC : https://ima.qq.com/wiki/?shareId=df43ff08f9f3f5b9a63e865e7eb2566a6b40f83e8af7c15bf7926813ac53ba46
• 今日头条 — écart de localisation Thaïlande vs Indonésie : https://m.toutiao.com/article/7673319048825881098
• 汽车出海指南 — panorama EV3.5 Thaïlande : https://ima.qq.com/wiki/?shareId=52d1c13e37ef97f6edcd82e11282144627ca6da4b514014eccee6b277c5a9f50

Crédits image : analyse texte uniquement ; la couverture utilise l'image de remplacement de la marque EV & Auto Club (og-home.png). Pas d'imagerie IA.