Les deux-roues électriques sont la vraie révolution VE du Cambodge

L'histoire des véhicules électriques du Cambodge ne s'écrit pas dans des concessions clinquantes remplies de berlines BYD et de SUV concurrents de Tesla — elle s'écrit à deux roues. Alors que les EV pour voitures de tourisme captent les gros titres, l'électrification la plus rapide et la plus pragmatique du pays se déroule parmi les motos et scooters électriques, portée par des importations chinoises bon marché, un réseau croissant de bornes d'échange de batteries et une chimie de batteries conçue pour la chaleur tropicale.

Une société de motards passe à l'électrique

Le Cambodge est, avant tout, un pays à deux roues. Selon MotorCyclesData, à travers l'ASEAN, les ventes totales de deux-roues ont dépassé 7,8 millions d'unités au premier semestre 2026 (une hausse de 5,2 % en glissement annuel). Le marché global des deux-roues du Cambodge a en réalité reculé d'environ 13 % sur la même période — mais ce chiffre cache une fracture nette : les ventes thermiques refroidissent tandis que les deux-roues électriques grimpent vite.

Sur le terrain, le changement est visible. En juillet 2026, un reportage vidéo depuis Phnom Penh a capté des concessionnaires de marques chinoises décrivant le changement sans détour : là où ils ne vendaient autrefois « que quelques unités par mois », ils écoulent désormais « des dizaines, voire plusieurs centaines d'unités chaque mois ». Un concessionnaire a estimé que les importations et ventes de deux-roues électriques avaient bondi d'environ 70 % au cours de l'année, et a noté que presque tous les e-bikes arrivant au Cambodge viennent de Chine.

Pourquoi 2026 est différente

Deux mesures politiques ont allumé la mèche. En mars 2026, le Cambodge a « drastiquement réduit » les tarifs douaniers sur les produits liés aux véhicules électriques, ont déclaré des concessionnaires aux journalistes, offrant un soulagement immédiat aux importateurs et aux acheteurs. Cela a suivi un arc politique plus long : la politique de développement des véhicules électriques (2024–2030) du gouvernement fixe des objectifs de 30 000 voitures électriques, 720 000 motos électriques et 20 000 tuk-tuk électriques d'ici 2030. Pour situer le contexte, le Cambodge a enregistré 10 568 véhicules électriques au cours des neuf premiers mois de 2025, selon People's Daily — une petite base, mais qui rend tout à fait plausible un bond annuel de 70 % sur le segment des deux-roues.

La hausse des prix des carburants fait le reste. Un chauffeur de VTC à Bangkok interrogé dans ce même reportage a cité des coûts quotidiens en carburant de 150–170 baht (environ US$4,50–5,00) ; un deux-roues électrique élimine quasiment totalement cette facture, ce qui explique précisément pourquoi les livreurs et les chauffeurs de taxi-moto sont les premiers adoptants.

La technologie qui fait fonctionner le tout : LFP + échange

Voici la partie véritablement intéressante d'un point de vue ingénierie. Les contraintes du Cambodge — un climat chaud et humide, un réseau électrique instable et très peu de chargeurs publics — sont presque parfaitement comblées par deux technologies : les batteries au phosphate de fer et de lithium (LFP) et l'échange de batteries.

La chimie LFP est discrètement idéale pour l'Asie du Sud-Est. Lors du salon Autotech & Accessories 2026 au Vietnam, le fabricant chinois de cellules CBAK Energy a présenté de grandes cellules LFP cylindriques conçues pour le marché régional des véhicules légers électriques (LEV). Les chiffres parlent d'eux-mêmes : la cellule 40135 FS2 offre plus de 2 500 cycles (environ 8 à 10 ans de durée de vie en usage quotidien de flotte) et culmine à 172 Wh/kg. Plus important encore pour un pays où les armoires d'échange sont exposées à des chaleurs dépassant 40 °C, l'architecture à tab plein de CBAK réduit la résistance interne à environ 1,3 mΩ, permettant une charge rapide 2C et une décharge continue 3C tout en réduisant l'échauffement en charge–décharge d'environ 50 % par rapport à la moyenne du secteur — abaissant directement le risque de thermal runaway. C'est cette stabilité thermique, et non seulement le faible coût, qui fait que le LFP domine les packs e-moto de la région.

L'échange résout l'autre moitié du problème. Le réseau public de recharge du Cambodge est ténu et le réseau électrique instable, si bien qu'attendre des heures pour brancher sa moto est impensable pour un chauffeur payé à la course. Des entreprises comme Oyika, basée à Singapour, exploitent des réseaux de battery-as-a-service à Phnom Penh où un pack déchargé est remplacé par un plein en moins d'une minute, pour environ US$1 l'échange et environ 50 km d'autonomie. Les packs d'Oyika sont délibérément compatibles avec tous les modèles, s'adaptant à des marques chinoises grand public comme Yadea et NIU, et l'entreprise a même conclu un partenariat avec l'UNDP pour apporter des armoires d'échange — qui font aussi office de sources d'alimentation portables — aux communautés rurales cambodgiennes hors réseau.

La recharge, pour les voitures qui arrivent

Pour les EV à quatre roues, le tableau en est encore à ses débuts. La compagnie d'électricité du Cambodge, EDC, a fixé en 2024 des tarifs de recharge à environ 1 050 riel/kWh en courant alternatif et 1 350 riel/kWh en charge rapide DC, et des entrepreneurs soutenus par la Chine ont obtenu des contrats pour construire environ 100 stations de recharge et 400 chargeurs autour de Phnom Penh sur trois ans. Mais comparée à la densité du trafic moto, les chargeurs restent rares — une autre raison pour laquelle les deux-roues, et non les voitures, mènent la transition.

Angle Chine

En tant qu'auteur chinois couvrant ce secteur, je trouve le chemin du Cambodge frappant de familiarité. Il y a une décennie, l'envol des EV de la Chine était vraiment d'abord une histoire de deux-roues et de bus — des centaines de millions d'e-bikes se sont discrètement électrifiés avant que les voitures de tourisme ne les rattrapent. Des entreprises comme Yadea et NIU se sont forgées sur ce modèle exact, favorable à l'échange, propulsé par LFP et sensible au prix, qui débarque aujourd'hui à Phnom Penh. La différence réside dans la vitesse : les marques chinoises et les fabricants de batteries exportent directement un plan d'action mature vers l'ASEAN, si bien que le Cambodge pourrait sauter la phase embryonnaire chaotique que nous avons vécue. Je parierais que l'objectif de « 720 000 e-motos d'ici 2030 » est plus atteignable que les 30 000 voitures.

Sources

• Open Video / Xinhua — « Cambodia: Chinese e-motorcycle sales grow in Southeast Asia » (juillet 2026) : https://open.video/video/gtvEVy_a45M
• People's Daily (via peoplecen.com) — « Cambodia accelerates EV adoption » (janvier 2026) : https://www.peoplecen.com/html/2026/guoji_0116/25233.html
• Automotive World — « CBAK Energy targets SE Asian e-mobility with new cells » (mai 2026) : https://www.automotiveworld.com/news/cbak-energy-targets-se-asian-e-mobility-with-new-cells
• YesPress — profil d'entreprise « Oyika » (battery-as-a-service au Cambodge / Asie du Sud-Est) : https://yespress.io/oyika