De l'inventeur au poursuivant : pourquoi l'hégémonie japonaise de la batterie lithium-ion s'est effondrée

I. Les années de gloire : le Japon invente la batterie lithium-ion et Panasonic monte sur le trône

En 1983, le Dr Akira Yoshino développa une nouvelle batterie rechargeable à anode en polyacétylène et cathode en oxyde de cobalt de lithium, ouvrant la voie à la batterie lithium-ion moderne. Huit ans plus tard, Sony commercialisa la première batterie lithium-ion de l'histoire, et le Japon entama plus de deux décennies de domination.

Panasonic entra dans la course en 1994 et cibla le marché automobile. Vers 2000, les fabricants japonais contrôlaient environ 93% des ventes mondiales de batteries lithium-ion.

En 2008, Panasonic racheta Sanyo, alors l'un des plus grands producteurs au monde, consolidant sa position de leader mondial. Ce savoir-faire provenait non pas de l'automobile, mais de l'électronique grand public japonaise en déclin : la cellule 18650 équipait à l'origine les ordinateurs portables.

II. Tournant du destin : Tesla frappe à la porte, mais les constructeurs japonais ne suivent pas

En 2008, Tesla lança la Roadster. Son prix passa de 100 000 à 110 000 $, en grande partie à cause des batteries — le seul système de gestion en coûtait près de 20 000 $.

Après avoir évalué plus de 300 types de cellules, Tesla choisit la 18650 de Panasonic. Panasonic, qui avait perdu environ 4 milliards de dollars dans les téléviseurs à plasma, cherchait désespérément une nouvelle croissance. L'alliance était naturelle.

En 2010, Panasonic investit 30 millions de dollars dans Tesla. En 2011, un contrat de 640 millions de cellules 18650 fut signé pour la Model S, porté à 1,8 milliard en 2013. En 2014, Panasonic s'engagea pour 1,6 milliard de dollars dans la Gigafactory du Nevada ; en 2017, les deux partenaires lancèrent la cellule 21700, dont la densité énergétique progressait d'environ 20%.

Mais au Japon, Toyota et les autres géants restaient attachés aux hybrides et à l'hydrogène. Panasonic avait la technologie, mais pas de marché intérieur pour la financer.

III. Manquer la Chine : Tesla part à l'est, Panasonic reste sur place

En 2019, Tesla commença la construction de sa Gigafactory de Shanghai. Dès la fin de l'année, la production explosait. Mais Panasonic n'était pas là, faute de capacité chinoise dédiée.

Tesla se tourna vers LG Chem et CATL. Pourquoi Panasonic, pourtant si bien placé, avait-il laissé passer le plus grand marché mondial de véhicules électriques ? Les constructeurs japonais ne se convertissaient pas à l'électrique, privant Panasonic d'ordres domestiques ; et Panasonic avait trop parié sur Tesla, qui ne reste jamais fidèle à un seul fournisseur.

En 2025, Panasonic était tombé à la septième place mondiale, avec environ 44,2 GWh et 3,7% de part de marché — une fraction du volume de CATL.

IV. Le prix payé par Toyota : la réaction en chaîne d'une stratégie conservatrice

Le déclin de Panasonic est directement lié à la prudence de Toyota. Sans marché intérieur, Panasonic ne pouvait pas rivaliser avec la Chine sur les coûts et les volumes ; sans champion national de la batterie, la transition électrique de Toyota ralentissait.

En exercice 2025, le chiffre d'affaires de Toyota a progressé de 5,5%, mais le bénéfice net a chuté de 19,2%. Pour 2026, Toyota prévoit une nouvelle baisse de 22%, soit trois années consécutives de baisse des profits. Le constructeur a également annulé le programme EV phare Lexus LF-ZC, indemnisant ses fournisseurs à hauteur de centaines de milliards de yens.

V. Comment la Chine a dépassé le Japon : le marché comme meilleur catalyseur

La montée des fabricants chinois de batteries est le miroir inverse de la chute de Panasonic. Entre 2020 et 2024, la production chinoise de batteries de traction est passée de 83,4 GWh à plus de 1 000 GWh. Les entreprises chinoises occupent désormais six des dix premières places mondiales et détiennent plus de 60% du marché.

Leur secret ? Disposer du plus grand marché mondial de véhicules électriques, un marché qui génère des commandes, finance la R&D et optimise les rendements et les coûts par la production de masse. Cette "roue vertueuse marché → capacité → technologie → coût" a permis aux Chinois de dépasser leurs rivaux japonais.

VI. Épilogue

Panasonic était le leader de la batterie lithium-ion, le seul fournisseur du "cœur" de Tesla et le roi mondial des batteries pour véhicules électriques. Mais le conservatisme des constructeurs japonais lui a fait perdre son marché intérieur, et sa dépendance excessive à l'égard de Tesla lui a fait manquer la Chine.

Il y a vingt ans, Panasonic représentait le sommet de la pyramide. Aujourd'hui, CATL et BYD portent la couronne. La leçon est brutale : le leadership technologique ne vaut pas le leadership industriel. Le véritable avantage concurrentiel ne réside pas dans la capacité à fabriquer, mais dans l'existence d'un marché suffisamment vaste pour itérer sans cesse.