El marcador de 200 puntos de subsidios en Japón: la RACCO de BYD arranca con un déficit de ¥430.000 frente a los kei EV locales

Cuando BYD lanzó la RACCO el 28 de julio —el primer kei EV diseñado por un fabricante no japonés y el primer coche de BYD construido para un único mercado extranjero—, la ficha técnica no dejaba lugar a dudas: 320 km de autonomía WLTC, ADAS de serie, dobles puertas correderas eléctricas y actualizaciones OTA, con un precio desde 2,145 millones de yenes. Pero en el segmento de los kei cars en Japón, la etiqueta no es el número que importa. Según el sistema de puntuación de subvenciones del METI, los rivales nacionales pueden optar a hasta 580.000 yenes de incentivos estatales, mientras que la RACCO recibe un plano 150.000 yenes: una desventaja de 430.000 yenes que convierte a la kei EV que se dice más barata en una de las más caras en circulación.

BYD RACCO — el primer kei car desarrollado por una marca extranjera en Japón (imagen: BYD oficial)

La fortaleza de los kei cars

Los kei cars —limitados a 3,4 m de longitud y 660 cc de equivalente de motor— representan alrededor del 40 % de los aproximadamente 4,5 millones de ventas anuales de vehículos nuevos en Japón, y durante mucho tiempo el segmento ha sido la parte más cerrada del mercado automovilístico más cerrado del mundo: solo Suzuki, Daihatsu y Honda controlan alrededor del 80 %. Ninguna marca extranjera ha comercializado jamás un kei vehicle. La RACCO, fabricada en la planta de Changzhou de BYD y vendida a través de 77 concesionarios japoneses, es el primer intento.

Una victoria en la ficha técnica, una derrota en la lista de precios

Sobre el papel, la RACCO vence de forma contundente al líder de EV del segmento —la Sakura de Nissan—: 320 km frente a 180 km de autonomía WLTC, frenos de disco en las cuatro ruedas, seis airbags y ADAS completo de serie (la mayoría de los kei cars solo ofrecen pantallas en los acabados superiores), y un habitáculo más alto y ancho con dobles puertas correderas. Rebaja el precio de la Sakura de 2,4486 millones de yenes y el de la Mitsubishi eK X EV de 2,4464 millones en más de 300.000 yenes.

Luego llegan las subvenciones. El METI de Japón (Ministerio de Economía, Comercio e Industria) evalúa cada BEV según un sistema de puntuación de 200 puntos que pondera la fabricación local, la participación en la cadena de suministro de baterías, la inversión en la red nacional de recarga y los compromisos de apoyo en catástrofes, además del rendimiento del vehículo. Los EV fabricados en Japón, como la Sakura y la N-ONE e: de Honda, optan a la subvención nacional máxima de 580.000 yenes; los EV chinos importados solo reciben los 150.000 yenes básicos. Suma el suplemento municipal de Tokio y la aritmética del precio final se invierte: un comprador en Tokio paga unos 1,545 millones de yenes por una RACCO frente a 1,299 millones por una Sakura o 1,296 millones por una eK X EV.

La imagen del baremo no ha pasado desapercibida. El jefe de BYD en Japón, Atsuki Tofukuji, declaró al Nikkei en marzo: "Estamos en una desventaja abrumadora. Si la razón es simplemente que somos un fabricante chino, entonces quiero que lo digan." Tesla, notablemente, recibió un aumento de subvención de 400.000 yenes en la misma revisión de 2026 a pesar de su propio estatus de importador: una discrepancia atribuida en gran medida a la dinámica comercial entre EE. UU. y Japón, más que a la infraestructura de recarga, en la que BYD obtuvo cero puntos a pesar de instalar cargadores rápidos en sus propios concesionarios.

Reacción temprana del mercado

La demanda no ha sido menos fuerte para lo que BYD llama el primer kei vehicle definido por software de Japón. En las dos semanas posteriores al lanzamiento del 28 de julio, los pedidos superaron las 1.000 unidades —aproximadamente tres cuartas partes del acabado Premium más alto— frente a un objetivo de 10.000 pedidos para finales de 2026. El contexto favorece al recién llegado: las ventas de Sakura cayeron alrededor del 60 % interanual entre enero y mayo de 2026 (3.059 unidades), mientras el líder de EV del segmento perdía impulso; las entregas totales de BYD en Japón habían alcanzado solo 2.334 unidades en el primer semestre de 2026 (+43 % interanual), lo que significa que la cartera de pedidos inicial de la RACCO casi igualó todo el volumen japonés previo de BYD.

Llega más presión china: EMTA, una empresa conjunta respaldada por Chery con Autobacs Seven, planea su propio kei EV para el año que viene, aprovechando los más de 1.200 puntos de venta de Autobacs.

Ángulo China

El propio sistema de incentivos de China es casi la imagen especular del de Japón. La política china de impuesto de compra y las subvenciones (anteriores a 2026) están escalonadas por tipo de vehículo, autonomía y precio, no por la nacionalidad de la marca ni por el lugar de fabricación. Como escritor chino, el episodio de la RACCO se lee como un contragolpe deliberado de política industrial: Japón usa criterios de puntuación que recompensan estructuralmente la fabricación nacional y la localización de baterías, y es transparente al hacerlo. La ironía es que la debilidad interna de BYD en 2026 es la misma rampa de la Blade Battery que hace posibles los 320 km de la RACCO, y su auge exportador (792.000 unidades en el primer semestre de 2026, +67,8 %) es precisamente el éxito que el muro de subvenciones japonés está diseñado para frenar. Si la propuesta centrada en características de la RACCO puede superar una brecha de precio de 430.000 yenes es el experimento más interesante en el comportamiento del consumidor japonés este año.

Fuentes

• Automotive World — BYD lanza su primer kei EV, el muro de subvenciones de Japón sigue en pie
• Carscoops — El kei EV de BYD tiene el precio de etiqueta más bajo de Japón, pero el precio más alto en la carretera
• Nikkei Chinese / Xinhua Finance (a través de informes de medios automovilísticos, julio de 2026) — tendencia de ventas de Sakura y detalle de las subvenciones
• Baidu Baike — 比亚迪RACCO