De startup de chips contraria al pilar chino del ADAS de extremo a extremo: la historia de Horizon Robotics

En 2015, Kai Yu (余凯) dejó su puesto como vicedecano de Baidu Research, fundó una nueva empresa y eligió una de las direcciones más contrarias a la corriente de la primera ola de IA. Casi todos los fundadores de IA de ese año perseguían grandes modelos de lenguaje, asistentes de voz o APIs de visión. Horizon Robotics iba a fabricar un chip — un chip de IA — para robots, incluidos los que resultan ser coches.

Fue, en palabras del propio fundador, lo contrario de una apuesta obvia. Construir un chip de IA de grado automoción es lento, intensivo en capital y tarda varios años en dar ingresos. "Competimos donde no hay competencia", diría Yu más tarde, casi palabra por palabra. "No porque sea fácil, sino porque ahí es donde está el futuro".

Cuando la IA no apunta obviamente al coche, apostar por el coche

Los primeros cuatro años de Horizon fueron deliberadamente de doble vía. La empresa entregaba silicio AIoT — para cámaras inteligentes, comercio inteligente, obras inteligentes — junto con una apuesta paralela en chips de conducción inteligente. AIoT era un mercado real, pero cada despliegue era un proyecto a medida con captura de valor limitada. El coche, en cambio, era una plataforma que se vendería por millones.

En 2019, Horizon tomó la decisión que marcaría el futuro de la empresa. Cerró todo el negocio de AIoT y concentró toda su ingeniería en la conducción inteligente. En pocos meses, se convirtió en el único proveedor chino con un chip ADAS de desarrollo nacional y producción en serie, y en junio de 2020 el chip Journey 2 (征程2) se montó en el Changan UNI-T. Era la primera vez que una solución de conducción inteligente desarrollada en China llegaba a producción en serie en un turismo, y el UNI-T vendió más de 100.000 unidades en sus primeros nueve meses.

La escasez global de chips de 2021–2022 resultó ser un viento de cola. Mientras toda la industria del automóvil redescubría lo que significaban los semiconductores, Horizon tenía algo que vender. El Journey 5, en 2021, se convirtió en el primer chip de IA para automoción chino que superaba los 100 TOPS, y se montó por primera vez en el mundo en el Li Auto L8 Pro, marcando la entrada de China en la era del silicio ADAS de alta capacidad de cálculo.

En octubre de 2024, Horizon salió a la Bolsa de Hong Kong, recaudó más de 5.400 millones de HK$ y se convirtió en la mayor OPV tecnológica del año en la ciudad. En ese momento, la empresa poseía la familia de chips ADAS de desarrollo nacional más desplegada del país.

Un robotaxi de Pony.ai (Lexus RX450h con lidar en el techo) en una calle de Guangzhou, uno de los despliegues públicos más visibles del ecosistema chino de conducción autónoma — el mismo mercado donde el HSD de Horizon Robotics compite ahora, y uno de los campos de prueba más exigentes para una pila de conducción de extremo a extremo de una etapa. (Imagen: Wikimedia Commons, CC BY 2.0, S5A-0043)

2024–2025: de proveedor de chips a arquitecto full-stack — la apuesta HSD

El salto técnico mayor llegó en 2024 y 2025. Hasta entonces, Horizon era un proveedor de silicio y toolchain. Para llegar a la conducción de extremo a extremo en una sola etapa — la arquitectura en la que una única red neuronal mapea la entrada del sensor directamente a la trayectoria del vehículo, sin división modular de percepción/planificación/control — Horizon tenía que entregar la pila completa por sí misma.

El resultado fue HSD (Horizon SuperDrive), un sistema de asistencia a la conducción urbana piloto de extremo a extremo en una sola etapa, funcionando sobre el Journey 6P, un único chip que entrega 560 TOPS de cómputo. HSD combina un modelo del mundo con entrenamiento por aprendizaje por refuerzo, con latencia de extremo a extremo de unos cientos de milisegundos y optimización conjunta del control longitudinal y lateral.

En pruebas en el mundo real en el centro de Pekín — el banco de pruebas urbano de asistencia a la conducción más exigente de China — el comportamiento del HSD en giros cerrados en ángulo recto, "peatones fantasma" (peatones que aparecen de repente desde detrás de un coche aparcado) y cortes extremos fue notablemente más fluido que el de los sistemas de la generación anterior con los que se comparó. La arrancada y la parada en semáforos fue precisa al milisegundo, el paso por curva fue estable, y el patrón de "dragón pintado" y los frenazos espasmódicos que plagan las pilas modulares se redujeron en más del 90%. La abreviatura del sector fue "el FSD chino", pero el propio Yu lo resumió de forma más directa: "HSD entiende las carreteras chinas absolutamente mejor que el FSD de Tesla". A finales de 2025, HSD había conseguido compromisos de design-in de 10 OEM nacionales e internacionales, y más de 20 programas de vehículos.

2026: el segundo punto de inflexión — BYD, el duopolio chino y el mercado redibujado

En 2026 llega el segundo punto de inflexión. En la misma ventana ocurren dos cosas.

La primera es un cambio estructural en el mercado del silicio ADAS. Según los datos de NE Times para abril de 2026, la cuota de Horizon en los chips de controlador de dominio ADAS de turismos chinos salta al 13,6 % — lo que lo convierte en el segundo actor del país, por delante de Huawei y Tesla, y solo por detrás de NVIDIA con el 50,9 %. Apenas cuatro meses antes, en enero-febrero, Horizon estaba en el 9,3 % y en cuarto lugar. La cuota combinada del top 2 (NVIDIA + Horizon) alcanza el 64,8 %. En un año en el que las ventas minoristas totales de turismos en China cayeron un 18,5 %, los envíos de Horizon subieron. "Esta clasificación será diferente el año que viene", dijo Yu a su manera.

El segundo evento es la profundización de la relación con BYD. En junio de 2026, el presidente de BYD Wang Chuanfu y el CEO de Horizon Kai Yu son fotografiados juntos, en el mismo coche, en los asientos delanteros de un BYD Seal equipado con el HSD de Horizon. El contexto: BYD acababa de anunciar, en mayo de 2026, su propio chip ADAS interno de 4 nm, el Xuanji A3 (璇玑A3), con más de 700 TOPS de cómputo — un chip que muchos analistas esperaban que desplazara a Horizon dentro de BYD. No fue así. La estrategia que se dibuja es estratificada: el Xuanji A3 interno de BYD cubre los vehículos de alta gama y los flagships, mientras que la familia Journey 6 de Horizon y la solución de asistencia a la conducción urbana full-scenario HSD 2.0 cubren la franja de los 70.000–200.000 yuanes, donde la Journey 6M (128 TOPS) empuja el NOA urbano hacia los 100.000 yuanes. El enfoque de dos vías que la industria ya denomina modelo de aprovisionamiento estratificado — y Horizon, cada vez más claro, es la opción preferida para la mitad de volumen.

El cambio más profundo está en la naturaleza misma de la relación. Las colaboraciones anteriores entre un fabricante de coches y un fabricante de chips eran de tipo suministro-compra. La colaboración BYD-Horizon que se está negociando en 2026 es descrita, por ambas partes, como codesign de ingeniería en profundidad — incluyendo la posibilidad de una licencia de IP BPU, que convertiría a Horizon en un socio tecnológico a largo plazo en lugar de un mero vendedor de chips. El agente de cockpit inteligente interno de BYD, "Didi Xia" (迪迪虾), y el asistente de IA de habitáculo de Horizon, "Kaka Xia" (咖咖虾), están, según los informes, integrándose a nivel de SO. El mensaje: el volumen del mercado chino del ADAS es lo bastante grande como para sostener dos pilas en paralelo, e incluso el mayor fabricante chino de coches ve el valor de "caminar sobre dos piernas".

La placa de cómputo de IA automotriz del Tesla HW 2.5 (Autopilot e infoentretenimiento), fotografiada por ambos lados — el tipo de placa de cómputo integrada que vive detrás de cada pila ADAS moderna, incluidas las que funcionan con chips como el Journey 6P de Horizon y el Xuanji A3 de BYD. La escala de los componentes y la pluralidad de SoCs visibles en un único PCB es lo que una pila de conducción de extremo a extremo de una etapa es físicamente. (Imagen: Wikimedia Commons, CC BY 2.0, Steve Jurvetson)

De qué habla realmente el arco de diez años

La historia de Horizon Robotics no es, en el fondo, la historia de una empresa de chips. Es la historia de una apuesta paciente: en un mercado tan vasto y fragmentado como el del coche chino, la forma de ganar no es ser el chip más grande — es ser la mejor plataforma ADAS abierta, aquella que cualquier fabricante chino puede adoptar sin tener que construir toda la pila internamente. NVIDIA vende silicio. Tesla vende un sistema cerrado. Huawei vende un sistema cerrado dentro de un consorcio cerrado de OEM (la alianza HIMA). Horizon vende silicio, una toolchain, una pila de software de extremo a extremo en una sola etapa, y la disposición a ser el "segundo cerebro" dentro de cualquier coche que quiera uno.

Por eso 2026 es un punto de inflexión y no un destino. La familia Journey 6 es el silicio. HSD 2.0 es el software. La colaboración con BYD es el volumen. En el frente de producción en masa, la Journey 6M lleva el NOA urbano al coche de 100.000 yuanes. Si Horizon cumple en los cuatro frentes — y los datos de abril de 2026 así lo sugieren — la pila ADAS china ya no será una historia de "EE. UU. contra China", ni de "desarrollo propio contra terceros". Será un duopolio entre NVIDIA, para la gama muy alta, y Horizon, para todo lo demás.

La lección es una que cualquiera que haya observado un sector chino en la última década reconocerá. Una apuesta contraria solo funciona si el contrario está dispuesto a esperar. Horizon esperó nueve años entre la Journey 2 y el momento del volumen. Los próximos tres años son en los que la apuesta se cobra — y los datos ya lo están diciendo.

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Contexto exclusivo de China: la colaboración BYD-Horizon, el chip 璇玑A3 / Xuanji A3, la familia Journey 6 y el HSD son todos programas del mercado chino. El robotaxi de Pony.ai es también un despliegue en el mercado chino. La placa Tesla HW 2.5 es una referencia del mercado estadounidense, mostrada solo para ilustrar la categoría de hardware de cómputo de IA embarcado.