Del inventor al perseguidor: por qué se derrumbó el dominio japonés de las baterías de litio

I. El inicio glorioso: Japón inventa la batería de litio y Panasonic sube al trono

En 1983, el Dr. Akira Yoshino desarrolló una nueva batería recargable con ánodo de poliacetileno y cátodo de óxido de cobalto de litio, abriendo el camino a la batería de ion-litio moderna. Ocho años después, Sony lanzó la primera batería de ion-litio comercial de la historia, y Japón inició más de dos décadas de dominio.

Panasonic ingresó en 1994 con celdas recargables de ion-litio y apuntó al mercado automotriz. Hacia 2000, los fabricantes japoneses controlaban aproximadamente el 93% de las ventas mundiales de baterías de ion-litio.

En 2008, Panasonic adquirió Sanyo, uno de los mayores productores de baterías del mundo, consolidando su posición de líder global. Sin embargo, ese conocimiento provenía no de la industria automotriz, sino de la electrónica de consumo japonesa en retirada: la celda 18650 se usaba originalmente en computadoras portátiles.

II. El punto de inflexión: Tesla llamó a la puerta, pero los fabricantes japoneses no abrieron

En 2008, Tesla lanzó el Roadster. Su precio subió de 100.000 a 110.000 dólares, principalmente por el costo de las baterías — solo el sistema de gestión de baterías costaba unos 20.000 dólares.

Tras evaluar más de 300 tipos de celdas, Tesla eligió la 18650 de Panasonic. Panasonic, que había perdido unos 4.000 millones de dólares apostando a los televisores de plasma, necesitaba desesperadamente una nueva salida.

En 2010, Panasonic invirtió 30 millones de dólares en Tesla. En 2011 firmó un contrato por 640 millones de celdas 18650 para el Model S, ampliado a 1.800 millones en 2013. En 2014, Panasonic comprometió 1.600 millones de dólares para la Gigafactory de Nevada; en 2017, ambos lanzaron la celda 21700, con una densidad energética aproximadamente un 20% superior.

Pero en Japón, Toyota y otros gigantes se aferraban a los híbridos y al hidrógeno. Panasonic tenía tecnología de punta, pero carecía de un mercado doméstico que la financiara.

III. Perder China: Tesla se va al este, Panasonic se queda atrás

En 2019 comenzó la construcción de la Gigafactory de Shanghai. A finales de año, la producción ya despegaba. Panasonic no estaba allí, porque no había construido capacidad en China.

Tesla recurrió a LG Chem y CATL. Sin demanda doméstica de los fabricantes japoneses, Panasonic no podía justificar la expansión; y su excesiva dependencia de Tesla — que nunca es fiel a un solo proveedor — le hizo perder el mayor mercado de crecimiento del mundo.

Para 2025, Panasonic había caído al séptimo lugar en instalaciones mundiales de baterías para EV, con unos 44,2 GWh y solo el 3,7% de cuota de mercado — una fracción del volumen de CATL.

IV. El precio de Toyota: la reacción en cadena de una estrategia conservadora

La caída de Panasonic está directamente ligada a la cautela de Toyota. Sin mercado doméstico, Panasonic no podía competir con China en costos y volumen; sin un campeón nacional de baterías, la electrificación de Toyota se ralentizaba.

En el año fiscal 2025, las ventas de Toyota aumentaron un 5,5%, pero la ganancia neta cayó un 19,2%. Para 2026, Toyota prevé otra caída del 22% — tres años consecutivos de beneficios a la baja. El proyecto EV insignia Lexus LF-ZC fue cancelado, con indemnizaciones a proveedores de cientos de miles de millones de yenes.

V. Cómo China superó a Japón: el mercado como mejor catalizador

El ascenso de los fabricantes chinos de baterías es el espejo inverso de la caída de Panasonic. Entre 2020 y 2024, la producción china de baterías de tracción pasó de 83,4 GWh a más de 1.000 GWh. Las empresas chinas ocupan seis de los diez primeros puestos mundiales y suman más del 60% de cuota.

Su secreto radica en ser el mayor mercado mundial de vehículos eléctricos: la demanda genera pedidos, los pedidos financian I+D, y la producción masiva optimiza rendimiento y costos. Esa "rueda virtuosa mercado → capacidad → tecnología → costo" dejó atrás a los rivales japoneses.

VI. Epílogo

Panasonic fue pionero de la batería de ion-litio, el único proveedor del "corazón" de Tesla y el mayor fabricante mundial de baterías para EV. Pero el conservadurismo de los fabricantes japoneses le arrebató el mercado doméstico, y su dependencia de Tesla le hizo perder China.

Hace veinte años, Panasonic encabezaba la pirámide. Hoy, CATL y BYD llevan la corona. La lección es dura: el liderazgo tecnológico no equivale al liderazgo industrial. La verdadera ventaja no es poder fabricar algo, sino contar con un mercado lo suficientemente grande para seguir mejorándolo.